Make:Valamit

Egy depresszió határán vergődő alulfizetett, alulba**ott és természetesen egyedülálló rendszergazda sirámai.

Friss topikok

Copyright

A blogban megjelent írások 100%-ban az író szellemi termékei (ahol nem, ott adok forrásmegjelölést). Kérlek tisztelj meg azzal hogy ha idézel tőlem, akkor azt jelzed valahol. Nem kell engedélyt kérni, csak írd le vagy mondd el hogy honnan van. Köszönöm.     Creative Commons Licenc

Naptár

szeptember 2017
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30

Dízelmotor: az utca vége?

2013.11.06. 10:56 Make Valamit

w123.pngForrás: wikipedia

Európában szeretjük a dízeleket. Miért ne tennénk? Az üzemanyagot alacsonyabb adó sújtja mint a benzint, és kevesebbet is kér belőle a motor. Hogy kormol néha-néha egy pamacsot, mint beinduláskor és nagyobb gyorsításkor, na sag schon. Nem nagy probléma. Az utóbbi húsz-harminc évben hihetetlen fejlődésnek lehettünk szemtanúi, már ami a dízeltechnológiát illeti, előbb eltűntek a selymes hangú előkamrák, megjelentek az elektronikusan vezérelt adagolók, a recsegős adagolófúvókás (ez a magyar szó a Pumpe-Düsére?) rendszerek, aztán az egyszer megvezetett tűs (búúúúúú), a két helyen megvezetett tűs Common-Rail, és most azok a rendszerek, ahol a befecskendező fúvóka tartalmaz egy mérőegységet is, így a motorvezérlő elektronika pontosan meg tudja állapítani, hogy mekkora volt a befecskendezett tüzelőanyag mennyisége. Erre azért van szükség, mert egy fúvóka az élettartama vége felé közeledve elkezd 'csalni', azaz nem annyi folyadék áramlik át rajta ugyanannyi nyitási idő alatt, mint újkorában. Erre vagy felprogramozzák a motorvezérlőt, soksoksok mérési ciklus után, hogy a fúvóka ilyen és ilyenidős korában szerintünk ennyi dízelt enged át magán, vagy vállat vonnak - aki hallott már az utcán TDCi Fordot kerepelve kigyorsítani, sejti mi az ábra > itt már régen nem úgy működik a befecskendezés, mint új korában.

Mostanában (5 éve már szerintem) az az érzésem, hogy elértünk egy olyan technológiai határra, mint anno az intel a P4 processzorokkal, amikor már a cache és az órajelfrekvencia növelésével nem nőtt azonos nagyságrendben a processzor teljesítménye. Így vagyunk most a dízelekkel, az egyre jobban töltő turbóikkal, és a most már 2500bar-on egy ciklus alatt akár hétszer ki-bekapcsolni tudó porlasztóikkal. A járáskultúrán az első generációs Common-Rail rendszerek óta nem hallok/érzek előrelépést, a teljesítménnyel még lehet játszani, de az inkább a turbótechnika érdeme. És mostmár elkezdtek a problémák is szaporodni.

KI A TÖKÖM AKARJA EZT HÁTTÉRNEK?Forrás: MAZDA

Probléma no1: A dízelmotor nem fogja tudni kikerülni a piaci szempontokat is figyelembe vevő összehasonlításokat. Az elsőre könnyűnek tűnő helyzet (2012-es piaci részesedés újautó-eladásokat figyelembe véve 48,2%, és 2013 januárban 50,2% volt) nem is annyira könnyű, ahogy elhagyjuk Európát. A hatalmas felvevőpiacot képviselő Egyesült Államokban a dízelek a teljes autóállomány 3%-át teszik ki. A szintén jelentős piacon Kínában ez az arány nem mérhető megbízhatóan (tehát 1% alatt van). Miért gond ez? Mert bármilyen fejlesztés pénzbe kerül, sokba. A Mazda nem tette közzé, mennyibe került neki a Skyactiv motorcsalád kifejlesztése (ami egyébként nem csak egy motorcsaládot jelent, a Skyactiv egy rendszer, aminek része a karosszéria is), de nyugodtan lehet százmilliós nagyságrenddel számolni. Ennek a dízelre vetített költségeit (nagyvonalúan felezzük meg) csak mi, európaiak fogjuk kifizetni. Egy darabig. Az AT Kearney piackutató és tanácsadó cég 2007-es ajánlása szerint évi 12.000km futásteljesítmény felett éri meg dízelmotorral autót venni. Úgy becsülik, hogy manapság ez a szám már inkább 17.000km/év. Úgy, hogy a felhasználási szokásaink alapvetően nem változtak.

porsche_hybrid.pngForrás: PORSCHE

Probléma no2. Mennyivel is kissebb pontosan az a fogyasztás? Az AT Kearney szerint 2009-ben még 30% előnye volt a dízelnek, manapság valahová 20 és 25% közé tehető, és 2020-ra 20% alá fog esni. Nem lehet a végtelenségig drágítani a kocsikat, egy átlagos dízelmotor előállítási költségei a duplája egy benzinesének - és ez csak még drágább lesz. Egy átlag dízelben tudjuk, hogy sokkal nagyobb terhelést kell elviselniuk az alkatrészeknek. A porlasztórendszerekről nem is beszélve, a BOSCH új befecskendezői már 2500bar nyomáson dolgoznak. Az árkülönbözetet pedig mi, fogyasztók fizetjük ki. Egy 105 lovas Golf 1.2 TSI alapára 5.5 millió, egy ugyanilyen erős 1.6 TDI 6.2 millió. Ez 700.000Ft különbözet egy ugyanolyan erős autóért. Ebből, az egyre szigorodó környezetvédelmi normák miatti segédberendezések (koromszűrő, részecskeszűrő, húgysav-befecskendezés - a húgy különben is nagyon csunya szó, ezért nevezik az iparban inkább AdBlue-nak, meg Bluetec-nek) felára átlagosan 250.000 - csak kérdezzük meg a lokál szervizünket mennyi egy DPF csere. Ipari becslés szerint ezek az eszközök a fogyasztást kb 3-8%-al növelik.

prius.pngForrás: hdwallpapers.net

Probléma no3. A hibridek. A benzines és elektromotorok kombinációja éppen az Egyesült Államokban népszerű, sokkal inkább, mint a diesel. Ha ott megkérdezel valakit, azokat az érveket hozza fel a hibridek mellett, mint mi a dízelek mellett: alacsonyabb fogyasztás, környezetbarátabb, meg modernebb is mint egy sima benzines. Itt sajnos az európai gyártók rendesen mellélőttek a dízelhibriddel: egy egyébként is drága technológiát tovább drágítani nem valami épkézláb ötlet.

turbo_downsizing.pngForrás: BOSCH

Probléma no4. A benzinmotor. Lehet utálni a downsizinget, de úgy tűnik, most az a járható út a kissebb károsanyagkibocsátás felé. Nem egy autógyártó dolgozik már a HCCI technológián (Homogeneous Charge Compression Ignition) szép szó, egy dízel elven működő benzinmotor van mögötte, azaz gyújtógyertya és gyújtó-transzformátorok nélkül, csak az össszesűrített keverék hőmérsékletének megemelésével gyújt. Becslések szerint csak ezzel 30% fogyasztáscsökkenés érhető el.

c2_3_45321111.jpg

Probléma no5. A kisautók. Cég nem fog megvenni egy C2-es Citroent, vagy egy Ford KA-t. Ezeket az autókat mi vesszük, a fogyasztók, kisseb háztartások. Ebben a szegmensben már mérhetően szorulnak vissza a dízelmotorok, hiszen amíg egy tízmilliós kocsinál nem 'fáj' annyira az a 700.000Ft, egy hárommilliós autónál már simán kizáró tényező. Tehát először az alsóbb szegmensekből fog kiszorulni a dízeltechnológia.

Mi a dízelek jövője? Jelen pillanatban olyan ködös, mintha egy rosszul beállított kopott motoros zöldséges merci vagy kombi passat után mennénk. Kihalni nem fog, legalábbis nem mostanában, de lehet hogy európában is a perifériára fog szorulni, mint a Wankel-motor. "Régebben minden jobb volt" legalábbis a dízeleknél biztosan, a kis teljesítmény és a nem komplikált felépítés miatt rettentően tartós motorok voltak a dízelek, ezt mára sikerült benzines szintre szorítani - 200.000km-t várhatunk nagyobb probléma nélkül mindkét motortípustól.

w123-2.png

1 komment

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

protézisesh 2013.11.19. 19:19:57

Egesz jo osszefoglalo, de a downsizing ugyanolyan zsakutca mint a tdcihditdicrd... Sot, a feltoltott, agyonerzekelozott tfsi es tarsaik ugyanolyan tulbonyolitott es nehezen (=dragan) gyarthato szarok, mint ezek a mai uber-dizelek.