Előző rész

Odaértünk tehát a '80-as évek elejére azzal hogy a klasszikus amerikai hierarchia az autósok között megszűnt, a szomszéd már nem csettintett ha beálltál a vadi új Caddy Sedan de Ville-vel a behajtóra mert tudta, hogy a saját Chevy Caprice Broughamjában ugyanaz a beltér és felszereltség van. A kisautókat már a japánok szállítják, sőt, annyira belelendültek, hogy a Honda három év alatt kinőtte 1978-ban megnyitott Marysville-i üzemét, amit 1981-ben bővíteni kellett. Az európaiak is elkezdtek a Bogár mellett más autókkal is megjelenni, hála olyan forgalmazóknak, mint Max Hoffman (aki a 300SL mellett az 507-es BMW szellemi atyja is) akik az egzotikusabb igényeket elégítették ki - a Bogarak mellé felfért néha a konténerekbe egy-egy Rolls-Royce vagy akár Aston Martin, Ferrari vagy Jaguar is; a vevő a király, ha a háborúból visszatérő veterán Austin-Healey 3000-est akart Los Angeles utcáin zavarni, akkor kapott. Persze ez egy statisztikailag láthatatlan mennyiség volt, az importvám, meg a valutaárfolyam-ingadozások miatt simán elkérték egy soros hatos Jaguar után egy Lincoln Continental MkIII árát.

356A kirakodása New Yorkban

Ezt a brutális felárat egy olyan presztízst képviselő autónál mint egy Silver Shadow még meg lehetett magyarázni, de hogy adsz el egy Fecske 220SE-t? Rolls árat elkérni egy spártai Merciért, ami teljesen felszerelve sem ütötte meg az amerikai minimum színvonalat? Nem voltak elektromos ablakok, nem voltak finom süppedős ülések, nem volt V8-as duruzsolás. Még szerencse hogy kormányszervó volt egyáltalán, no nem az ott megszokott 'egyujjas' kivitel, hanem a 'tudj párhuzamosan parkolni leizzadás nélkül'-stílusú. Európában más volt a luxus fogalma; ha egyáltalán saját autóba ülhetett valaki akkoriban, már sikeres életet mondhatott magáénak. Nagyságrendekkel többe került (ha nem volt teljesen elképzelhetetlen) reálértéken egy 220SE fenntartása akkor Európában, amikor pár év kemény munkával azért a gyári munkás is beleülhetett egy Fleetwood d'Elegance-ba Amerikában.

A valutaárfolyamok miatt ez fordítva is igaz volt, senki nem akart Mercedest Amerikában, legalábbis a Fecskét nem - a 190SL/300SL azért csordogált, de a kétüléses kupékat csak filmsztárok engedhették meg maguknak. A frissen felemelkedett középosztály viszont meglátta a Mercedesben azt, amit a Cadillac-cal elvesztett: a presztízst! Félreértés ne essék, egy 1984-es Caddy Seville 4100 mindenben jobb akár egy 380SEL-nél is, harmad áron - viszont semmi presztizse nincs. A Mercedes kizárólag az ára miatt képviselt akkoriban bármit is az amerikai piacon; ha megengedhettél magadnak egyet, te voltál a király a szomszédok között. 

280SL és Cadillac Seville Milan roadster. Valahogy nem hiszem hogy Stuttgartban nagyon megijedtek volna

Voltak persze akiknek nem csak a presztízs számított, ők sorolják fejből hogy melyik Car&Driver számban kente el a BMW 2002 a Mercedes száját, mennyivel különb autó egy SAAB vagy Volvó a felkapaszkodott németeknél, vagy mennyivel jobban gyorsul egy Audi 5000 (az öthengeres Audi 100 idehaza) mint a könnyfakasztóan drága alap 911-es. A BMW, hála a magazinoknak, feljött az import eladási listákon a Mercedes mögé. Mit láttak a hanyatló eladások miatt egyre idegesebb amerikai gyártók az újságokban? Habosított fekete műanyag műszerfalakat, szürke belteret, pár műszert, filigrán váltóbotot és a vég nélkül dícsért 'európai futóműveket', ami nélkül garantáltan leesnél az olyan útról, mint a nevadai 50-es autóút. Hihetetlen. Harminc évet azzal töltöttek, hogy elhitessék az amerikai vásárlókkal, hogy nekik igazából puha plüss ülés, faberakású műszerfal és nagy V8-as motorok kellenek puha rugózással, erre kiderül, hogy ezekből semmire sincs igény? A legfapadosabb Buick Century Custom mellett egy 300D finoman szólva is taxinak néz ki (mert máshol a világon a 300D az is volt - egy taxi), erre az emberek inkább a Mercit veszik?!

Egy okosabb igazgató elgondolkodott volna rajta, hogy talán valami más van a vásárlók átpártolása mögött, mondjuk a műszaki tartalom, vagy neadj' isten az összeszerelés minősége. De nem Detroit. Műanyag műszerfal kell? Öt-, hathengeres motorok kellenek, amik akármilyen emelkedő láttán azonnali könyörgésbe kezdenek egy alacsonyabb sebességfokozat iránt? Kanyarstabilitás kell? (Ma már persze tudjuk, hogy a németeknek inkább egy piros bőrbelsős, fakormányos 745i kellett volna, de azt a nagy átlag nem engedhette meg magának.)

Detroit eddig is tele volt mérnökökkel, akik munka után nem haza, hanem a garázsba mentek és ott hergelték a saját, gyorsulásra vagy autókrosszra kihegyezett gépeiket - egy reggel behívták őket és kiadták a parancsot: mostantól a mi autóinknak is olyan rugózást gyártsanak, mint ami a németeknek is van. Elszabadult a pokol, érthető okokból: egy, az utolsó fillérig a legolcsóbb anyagokból gyártott Chevrolet Celebrity nem lesz BMW, csak mert betonkemény lengéscsillapítókat raknak alá. De már késő volt, egy egész generációnyi Pontiac, Buick és Dodge kapott hirtelen fekete műanyag spoilereket, aggresszív rallicsíkokat és kéziváltót, hogy összemérhessék az erejüket az amerikai autobahnon(?) Az Oldsmobile Cutlass, ami majdnem tíz évig elvitte a legkényelmesebb, legjobban felszerelt amerikai autónak járó "Car of the Year" díjat, hirtelen háromféle SE futóműopciót kapott, a legenyhébb 1:1-ben egy hasonló súlyú BMW koppintása volt, az SE3 viszont még Bútor Robinak se lenne ismeretlen. A téboly csúcsán a Cadillac is bedobta az atombombát: az Eldorado Touring Coupe-t.

Eldorado Touring és Celebrity Eurosport. Euro, tudod... mint Euro Disneyland.

A japánok ebből az egész 'úttartás'-mókából kimaradtak; felesleges oldalgyorsulásról beszélni egy olyan nemzet autóinál, ahol a népsűrűség miatt a kocsik igen ritkán lépték át a 100km/órát. Ők arra koncentráltak, hogy az amerikai gyáraikat minél hamarabb felpörgessék, amit a Honda hamar meg is lépett, csak a Toyota töltött el sok időt a rákészüléssel, és végül a medence sekélyebb végén ugrottak be: szerződést kötöttek a Chevrolettel, hogy átvesznek egy komplett gyárat, ahol közösen(!) gyártanak majd autókat, így mindkét oldal tanulhat a másiktól. A Chevrolet megtanulhatja, hogy lehet minőséget készíteni, a Toyota pedig megismeri az amerikai munkaerőpiacot és az amerikai munkások motivációját. Nem véletlen, ha a sztori ismerősnek tűnik: ez volt az alapja az 1986-os, Michael Keaton főszereplésével készült Gung Ho! című filmnek. Az óceánon innen kevesen tudják, hogy a hollywoodi forgatókönyvírók szokatlanul hűek maradtak a valósághoz.

A Chevrolet már tudta is, hogy melyik gyár lesz a kísérleti nyúl. 1982-ben ezreknek mondtak fel és bezárták a Fremont-i (California) gyáregységet, mert olyan rossz minőségben gyártották ott az autókat; egy átlag 80-as évekbeli Chevy minőségét tekintve ez nagy szó. Dolgozók visszaemlékezései szerint a gyár olyan volt, mint valami belvárosi sikátor; mindent megkaphattál (szex, drog, alkohol, szerencsejáték) - amíg a kocsik gurulnak ki a kapun, nem számított. Egy átlagos napon a hiányzás 20% felett volt; hétfőnként gyakran csak délre indultak el a sorok. Nem volt ritka hogy egy hét alatt több száz hibás kocsi került a gyár mögötti parkolóba; Chevy Monte Carlók a rávaló helyett az olcsóbb Chevy Malibu vagy Chevelle orr-részével, színben nem passzoló beltérrel, hiányzó alkatrészekkel. A Toyotával közös tervek egy év múlva születtek meg: felveszik ugyanazokat a dolgozókat akiket két éve kirúgtak, de 30-as csoportokban átviszik őket Aichi-be, Toyota Citybe megtanulni hogy kell hatékonyan dolgozni. Két év alatt sikerült gatyába rázni a gyárat a Toyota módszereivel, a 85%-ban a régi munkásokkal készült Chevrolet Novák olyan minőségben jöttek le a sorról, mint Corollák Japánban. Az új üzem neve New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI) lett.

"New" Nova - mi inkább Corollának ismerjük

Mit csinált a Toyota, amit addig a GM nem? Elsősorban bevezették az "andon-cord" használatát a gyártósoron - ha a dolgozó belefutott egy problémába, megrántott egy zsinórt, amire odajött egy mester és megpróbálta elhárítani. Ha nem sikerült, a sor leállt és úgy csinálták meg a -mondjuk- félrekapatott csavart. A GM alatt nem volt ilyen rendszer, hiszen 'a lusta disznók mindig megállítanák a gyártást' - így ha ott elrontott valamit a dolgozó, arra rácsavaroztak egy burkolatot, rátették a kárpitot, és mehetett a parkolóba, hogy teljesen visszabontsák. A másik a kaizen volt, a folyamatos fejlődés filozófiája, amelyben mindenki részt vett - addig ha egy GM-dolgozó javasolt valami újítást, jó eséllyel semmi sem jutott el belőle a tervezők elé. Ha mondjuk egy vízpumpa öntvényén rendszeresen akadtak hibák, a Toyota javított az öntési technológián, a GM meg nem csinált semmit, mert a szerződések miatt azt a vízpumpát már legyártották és megvásárolták mielőtt még az autónak akár egy vázszámot kiutaltak volna . 

Egy üzem megvolt hát, most a GM-en volt a sor, hogy a gyengélkedő gyártást máshol is kiigazítsák - csak nem számoltak pár sajátossággal. Sokkal könnyebb egy olyan munkás morálját befolyásolni, aki két évet ült otthon segélyen a TV előtt és menne vissza csinálni valamit. Nem volt kaizen, az alkatrészek beszerzését három-négy szinttel az üzemvezető feje fölött döntötték el már évekkel azelőtt hogy a gyártás elindult volna - ha a nullszériánál derült ki, hogy egy alkatrészt négy csavar helyett három csavarral és egy tőcsavarral kéne rögzíteni mert gyorsabb és nem kell feszegetni hogy bemenjen; IJ - így jártál, majd megtanulják hogy kell csinálni. A dolgozók újítási javaslatait letorkolták (rosszabb esetben) esetleg valamelyik vezető mutatta be végül, mint saját ötletet (jobbik eset). Volt olyan hogy egy üzemvezető elküldte a beosztottját a NUMMI-ba továbbképzésre hogy fényképezzen le mindent az üzemben, majd megnézik mi a különbség. Sajnos a munkamorált nem lehet lefényképezni; tizenöt évbe került egy átlagos GM üzemet félig-meddig átalakítani hogy legalább közelítse meg a NUMMI minőségét.

Így nem csoda, hogy az 1991-es recesszió óta a GM egy 23 milliárd dollárra rúgó veszteséget görgetett maga előtt. Becslések szerint egy 2000-ben gyártott autó árából $1700 a dolgozók szakszervezeti költségeire ment. 2004-ben beszüntették az Oldsmobile márka veszteséges gyártását, hiszen mindegyik típus egy ugyanolyan Chevy alapjára épült, csak más orr-résszel és emblémákkal. A 2008-as gazdasági válság rakta be a kaput; 50 milliárdba került a céget kimenteni, és olyan feltételeket szabtak a vezetőségnek, hogy muszáj volt még egy márkát beszüntetni: a Pontiac és a Buick közötti döntést megkönnyítette, hogy a kínaiak valamiért rengeteg Buick-ot vesznek; 2010-ben bezártak a Pontiac kereskedések és a gyárak is Észak-Amerikában.

Utolsó rész jön, lóerőháborúval, celebekkel és az elektromos végzetünkkel.