Forrás: www.saab900.hu

Hehe, látom Mantorp vasa híres(ebb) lett :)   [TOTALCAR]   Tud az a 900NG pár huncutságot.

Hamár tuningról van szó, hadd osszam meg én is mérnöki véleményemet. Általános vélekedés a streetracerek körében, hogy a gyártó épít egy motort, amit aztán a kormány és elsősorban a környezetvédelmi munkacsoportok miatt visszabutítanak olyan szintre, hogy a normák alatt maradjon. Tehát elég csak nagyobb injektorokat rárakni, meg tekerni a wastegate-en kicsit, és máris a talpunk alatt az a pár paci, amit az EU miatt elvettek.

Habár, mint minden féligazságnak, ennek is van némi háttere, a gondolatmenet hibás. Részben okolhatjuk az amerikaiakat: van olyan törvényük az autógyártókra, hogy bizonyos alkatrészekre köteles a gyártó 15 év garanciát adni (ott!) ilyenek pl. a motor belső alkatrészei (hajtókarok, tengelyek, himbák, stb) - gondolhatjuk, hogy a gyártó nem fog két különböző motort terveztetni az új autójába, az amerikai szabványú vasat kapjuk mi is, csak itt nem kell rá annyi garanciát adni. Hoppá. A másik hibás a MAL Rt.

Nem úgy. Nem is azért az elterjedt urban legend miatt, hogy állítólag a 90'-es évek elején komoly célprémiumokat írtak ki a vegyészeknek, ha sikerül korrodáló alumíniumot készíteniük. o_O

Hanem azért, mert egy modern motor belseje már nagyrészt, ha nem 100%-ig alumíniumból van, egy-két kivétellel (pl. a BMW soros hatos motorjainak egy része magnézium, illetve a szelepeket azért még acélból csinálják). Miért érdekes ez? Azért, mert az alumíniumnak az acéllal ellentétben véges a fáradási ciklusa, azaz van egy bizonyos meghatározott ismétlődő terhelés, amit az acél a végtelenségig elvisel, az alumínium esetében viszont folyamatosan nő az esély arra, hogy kétszer annyi alumínium alkatrészünk lesz, mint amennyivel kezdtünk. Ezt írja le a Wöhler grafikon (S-N grafikon):

Forrás: wikipédia

Mit látunk? Az ábrázolt acél grafikonja szépen kiegyenesedik 30ksi-nél, ami azt jelenti, hogy ennyi (vagy kevesebb) nyomással ciklikusan terhelve legalább 10⁹ ciklust kibír. Az alumíniumnak nincs ilyen határvonala, azaz ha csak 5ksi-vel terheljük meg újra és újra, egyszer csak *patt* szétszakad. (Lehet, hogy 10²⁵ ciklus kell hozzá, de szét fog szakadni.)

Nincs ezzel semmi baj, csak a mérnöknek figyelni kell rá, hogy az általa tervezett alkatrész (pl. hajtókar) az alatt a 15 év alatt maradjon a Wöhler grafikon közepén. Figyel az anyagösszetételre, a megmunkálás módjára, a célbavett végső súlyra, a költségekre, valamint még olyan 5-6 szempontra és megtervezi CAD-ban az alkatrészt, ami természetesen nem gyártásra, hanem 50-2000 példányban megy a próbapadra tesztelni.

Aztán megveszed a kocsit, használod kicsit, mindennap elmész három csippelést hirdető cégtábla mellett, spórolsz kicsit a sörrel, és bemégy. Lali előkapja a programozót, EPROM-ot cserél (már ha sikerül) és máris 25% több paci szaladgál. Persze ha a legolcsóbb helyre mentél, akkor bemondásra kell elhinni a 25%-ot, mert pad - na az nincs.

Mondjuk, hogy ettől jobban sikerül, be is indul a vas, és még talán meg is nyikkan hármasba felrakva - siker! Mi is történik viszont a motor belsejében?

Tegyük fel, hogy volt alapból 110 lovad, ez mostantól 137. (az egyszerűség kedvéért tegyük fel, hogy ugyanazon a fordulaton) Hogy lehet ez? Hát nagyobb nyomatékot kell csinálni ugyanazon a fordulaton! Azaz 25%-al meg kell növelni az ütéseket, amik a dugattyútetőt, azon keresztül a csapágyakat, főtengelyt érik. Mit jelent ez a Wöhler görbére vetítve? Ha az eredeti alkatrészt úgy méretezték, hogy kibírjon 15 évet, vagy 250.000km-t meghibásodás nélkül, 30ksi terhelésen - most ugyanez az alkatrész 38ksi terhelést kap. Nézzük meg a görbét, látható, hogy az átlagos meghibásodás 10⁵ ciklusról kis híján 10⁴-re esett! Azaz 250.000km helyett mostmár csak 25.000km-el számolhatunk meghibásodás nélkül!

Kit kell hibáztatni, ha ezek után a megcsippelt, nagyobb turbó alatt izzadó blokkból kikönyököl egy hajtókar, vagy elgörbítjük a főtengelyt, esetleg hosszában (!!) megcsavarjuk valamelyik veztengelyt? A gyártót (hülye francia, náci német, ótvar koreai vacak stb...), természetesen. Sejtjük már miért nem kapjuk meg azt a 27 lovat?

Álljon itt tanulságul, hogy más kárán tanuljunk, pár rémtörténet.

* Épített Volvo 2.4 turbo, minden kovácsolt, nagyobb Bosch injektorok, olyan 250 pacit tudott volna. Alapprogram fel, B230 röffen, irány a pad, lábon, legalább bejáratjuk kicsit. Két sarok, 150m, moci ledadog, újraindul, de sántikál. Nem baj, kötélre, majd a padon belőjük. Hát nem, legalábbis ezekkel az elgörbült szelepekkel nem.
Rosszul húztak le egy tömítést, a vezérlés nem kapott olajat, hengerfej felújítás.

* Saab 900 2.3 turbo, a legerősebb program, amihez még nem kellenek nagyobb injektorok, pad oké, vas nem melegszik, irány az M0, lőjük be a padlógázas dúsítást. Három-négy szép tolás után dadogás, nemmenés. Vissza a műhelybe, biztos csak gyertya. Gyertyák ki, hófehérség. Rossz sejtés, HF le. Dugótetőn mintha láva lenne, egyik lukas. Padlógázon kevesek voltak 91-eshez a gyári injektorok, 5800 körül elérték a 100% kitöltési tényezőt, felette elszegényedett a keverék és kiégette a dugótetőt.

* a Chrysler 2.4 motorok hengerenkénti befecskendezésesek lettek a 80-as évek közepére. Csak az a drága légtömegmérő ne lenne. Úgyhogy nem is használták. M3 tulajok (meg a TBI injektoros Felicia/Favorit/Golf/Polo) ismerik az 'alfa-n' program kifejezést. Itt a motorvezérlő a beszívott levegő hőmérsékletéből és a fordulatszámból, nameg a gázpedálállásból számolja a befecskendezett mennyiséget. Ahány kaszni, ahány kis apró változtatás, lehet új programot írni. A ChryCo kb. 10 évig gyártott így autókat, amíg aztán jött a Mercedes... de ez másik történet.