November 1.-ét Putyin nemzeti gyásznappá nyilvánította, mivel a 9268-as járat lezuhanása az ország legsúlyosabb légikatasztrófája az Aeroflot 3352 járatának lezuhanása óta. Az elhunytakkal és a hozzátartozóikkal szemben tanúsított tisztelet jeléül ez a cikk november 2.-án jelenik meg.

Mit lehet tudni eddig? Igazából nem sokat, és az egyiptomi hatóságok is kiadtak sajnos egy-két félrevezető információt, eddig nagyjából annyi biztos, hogy a gép Sharm el-Sheikh-ből ottani idő szerint reggel 5:58-kor (napfelkelte után) incidens nélkül felszállt majd 23 perccel később, még emelkedés közben 31.000 láb környékén eddig ismeretlen esemény miatt először sebességet vesztett, majd lezuhant. A roncsokat egy körülbelül 8km-es körben találták meg. Voltak információk vészjelzésről és az összeroncsolódott géptestből jövő hangokról, ezek később valótlannak bizonyultak.

A napvilág és a kontrollált emelkedés miatt a pilóta dezorientációját a repülés kezdeti szakaszában kizárhatjuk. A gép a balesetet megelőzően a robotpilóta irányítása alatt állt, ami program szerint emelkedésben volt, hogy a beállított 34.000 lábas magasságot elérjék. A baleset után az orosz repülésügyi hatóság (Rosaviacija) repülési tilalmat rendelt el a Metrojet A321-esei számára, a Metrojet és a charterező utazási társaság irodáiban razziát tartottak, lefoglaltak dokumentumokat és eljárást indítottak ismeretlen tettes ellen. (ez így szabályos)

Legfrissebb információk szerint a gép fekete dobozait megtalálták és már el is kezdték a kiolvasásukat. Szakértők szerint a műszaki hiba majdnem teljesen kizárható, többen a Sinai-félszigeten uralkodó polgárháborúhoz hasonlító állapotok miatt terrortámadásra gyanakodnak.

A gép lajstromjelét (F-OHMP) visszakeresve viszont én nem zárnám ki a műszaki hibát: 2001 november 16-án az egyiptomi Kairó repterére érkezéskor a leszállás előtti kilebegtetéskor a gép alá kapott egy enyhe légáramlat, mire a pilóta előrenyomta a botkormányt, majd ismételten visszahúzta, sajnos túl későn: a kis magasság és sebesség miatt a gép farokra szállt le (tailstrike) - a sérülés súlyos károkat okozott. A gépet megjavították és újra forgalomba állították.

SAS MD-82 demonstrál egy tailstrike-ot.

Ez miért érdekes? Nekem két nagyon hasolnó múltú repülőgép balesete jutott eszembe, nevezetesen a China Airlines 611-es és a Japan Airlines 123-as járatának a katasztrófája, melyeket tailstrike után rosszul javítottak meg, és évekkel a baleset után a gépek farokrésze a levegőben levált, az utasok és a gépek teljesen megsemmisültek. Minden faroksérült gép veszélyes lenne? Dehogy, ha a javítási utasításokat betartották volna, a Dynasty 611 és a JAL123 még ma is repülne (igaz, már csak teherszállítóként a koruk miatt)

Nézzük a fényképeket, a képek forrása: Europress hírügynökség.

A gép orra, igaz ezt így elsőre nem mindenki mondaná meg, de látszik az orrfutó maradéka a kép bal oldalán, a horziontális merevítőbordák felett (jobbkézre) lenne a pilótafülke, de úgy tűnik a gép fejjel lefelé (!) csapódott be, ami kilapította a felső részt. Égés nyomai nem látszanak.

A jobb szárny, mivel a gép a szárnyaiban hordja az üzemanyagot, itt normális a tűz. Sokkal érdekesebb, hogy láthatóak a kormánylapokat mozgató hidraulikák és a hajtómű befüggesztő szerkezet maradványai is - a szárny fejjel lefelé fekszik a földön!

A kép, amit a legtöbbet fogunk látni a médiákban - a farokrész, bár a komplett segédhatómű, és a vízszintes vezérsíkok hiányoznak. Koromlerakódás ezen sem látható, tehát a gép levegőben történt égését én kizárnám, ez a rész teljesen tiszta ugyanis. Szerintem ami égett, az már a földet érés után gyulladt ki az kifolyt üzemanyagtól.

Számomra sokkal érdekesebb a farokrész ebből a szögből. Látszik, hogy a farokrész egy darabban vált le a törzsről, az egyik törzskeret mentén, a törésvonal innen nézve szinte egyenes. Érdekes, hogy ahol a függőleges vezérsík kapcsolódik a törzshöz, eredetileg nincs felfelé eldeformálva a törzs teteje. Szerintem amikor földet ért fejjel lefelé, a vezérsík beakadt, felhúzta a tetőt, amitől a külső alumínium burkolat szétrepedt és ennek a vonalnak a mentén körkörösen elvált a farokrész a törtzstől. Vagy előbb jött a körkörös sérülés, a farok elvált és úgy esett le? Hiszen ezt a darabot 5km-re a repülőgép többi részétől találták meg.

Mi történhetett valójában? Természetesen amíg a fekete dobozokat ki nem olvassák és a kiolvasott adatokat nem értékeli ki, nem tudható biztosan. Ami látszik: a gép többé-kevésbé egy darabban, invertálva ért földet, a földetérés előtt vesztette el a farokrészt. A roncsokból látszik, hogy egyáltalán nem meredeken ért földet, égésnyomok az épen maradt részeken nincsenek.

A) Okozhatta ezt a gép farokrészében egy hirtelen meghibásodás, ami leszakította a vízszintes vezérsíkokat? Az, hogy a pilóták nem adtak le segélykérést, még mellette is szól, hiszen ha egy nyugodt emelkedésben hirtelen hallanak egy puffanást és a tablófények fele pirosan kigyullad, nem a rádióüzenet az első gondolat. Plusz, a fenti képen mi az a retek a farokrészen, a vezérsíkok mögött? A gépről készült régebbi képeket nézegetve feltűnik, hogy már 2012 októberében is ott volt az a szivárgás:

A társaság másik ugyanilyen tipusú gépének a farkán semmi sem látszik:

B) Okozhatta ezt az Airbusokra jellemző pilótahiba? Hiszen egy modern autó már majdnem olyan mint ezek a gépek: magát kormányozza, beállítja a sebességét és van sávtartó funkció is... Az Airbus repülésirányító rendszerei pl nem engedik a gép szabálytalan túlterhelését, ellentartanak a pilótának, ha az túl akarna lépni bizonyos előre beállított paramétereket. Ezt a működést hívja az Airbus "normal law"-nak, ezt használják a fedélzeti komputerek, ha minden szenzor rendesen működik. Ha valami nem működik rendesen, akkor vált a komputer "alt law" módba, ahol már csak 3-4 biztonsági korlát van, és amikor minden adatot elveszt, vagy azok egymásnak ellentmondanak, akkor lép életbe a "direct law" - itt a gép 100%-ban a pilóta mozdulatait követi, bármik is legyenek azok. Legalább három balesetet okozott már ez a működés azzal, hogy a pilót azt hitte, még védelem alatt repül, közben a komputer már majdnem teljesen lekapcsolt.

1. Air France Flight 296, ahol a pilóta alacsonyan akart áthúzni a repülőtér felett, a komputer viszont azt hitte, leszállnak. A számítógépnek lett igaza - sajnos.
2. Air France Flight 447, ahol egy kezdeti apró hiba (állásszögszenzor-hiba miatt a komputer "alt law"-ban repült) miatt a másodpilóta addig hagyta a sebességet csökkenni, hogy az átesés miatt a pitot-csövek előtt is megszünt a légáramlás, ami miatt "direct law"-ba került a gép - a pilóták itt egyszerűen arra vártak amire a gép: hogy a másik majd megoldja a helyzetet.
3. Air Inter Flight 148, ahol a pilóta tévesen 3.30° süllyedési szög helyett 3300 láb/perces süllyedést állított be a robotpilótán.

Ezzel az nem stimmel, hogy mindhárom esetben egy egész gép csapódott a földbe, tehát ennek most kicsi az esélye, illetve az lehet, hogy "csak" hozzájárult a balesethez. Túlsebesség miatt már széteshet egy gép...

C) Bomba a gépen. Ismerősök akik már voltak Egyiptomban mesélik, hogy a reptéri "biztonság" kutyafüle akár csak a Ferihegyiének, pl volt aki simán beszállt egy bicskával a táskájában, de csak otton vette észre, hogy a kézipoggyászban felejtette. A sérüléseket is magyarázná... a gép darabokban, valószínűleg már a levegőben elkezdett szétválni, egyes utasok holttestei a géptől jóval távolabb (5km) kerültek elő... (dekompresszió, széteső padló, amihez az ülések vannak csavarozva)

Tekintve, hogy a gépek orosz és ukrán utasok voltak, sajnos elképzelhető hogy egy csecsen öngyilkos terrorista bombát csempészett a gépre (vagy feladtak egy csomagot, amiben egy 31.000 láb-ra beállított barométeres elsütővel felszerelt robbanószerkezetet rejtettek el).

Magam részéről az A) eshetőségre szavaznék... a farokrész korábbi sérülése és a jól látható olajszivárgások miatt. Nameg amiatt, hogy az ért először földet.