Első rész

Az átkozott pénzügyesek, azok! Nem hagynak nyugton ülni a krómmal befuttatott cirkálódban! A legutóbbi igazgatótanácsi ülésen megpróbáltak sarokba szorítani, hogy vajon el tudod-e egyáltalán adni az alsó-középosztálybeli vásárlóidnak a 'luxus-Chevy'-t. Még a cégvezető Ed Cole is hitetlenkedve csóválta a fejét; szinte már láttad ahogy az év végi bónuszod elúszik. Elő a marketingesekkel, hát miért tartjuk őket? A Chevyk szinte maguktól repülnek ki a kereskedésekből, nem lehet nehéz ezeket a luxuscirkálókat se eladni... vagy igen? A Buick és az Oldsmobile nincs akkora bajban, mint Te - van elég jómódú vásárlójuk akik ugyan megengedhetnék maguknak hogy Caddyt vegyenek, de félnek az újgazdagnak bélyegzéstől; még nem tartanak ott hogy a legnagyobb kocsit hajtsák. A Pontiac viszont veled egy cipőben evez; nagyon visszás egy 2800 dolláros alap Bonneville mellé kirakni egy ugyanúgy kinéző $3800-os Gran Ville-t. Ez a felár olyan három havi átlagkeresetet jelentett akkoriban. Vajon kifizetne ma valaki egy Toyota RAV4 kilencmilliójára még egymilliót csak azért hogy Lexus NX ülések és műszerfal legyen benne? Ha a válasz igen, szólok: tízmillió-ötért ott áll a hibrid NX a garázsban...

A képen egy Cadillac belteret rejtettünk el a sok Buick közé

Ez volt tehát a probléma: a marketinganyagok erősen utaltak is rá, hogy a Caprice majdnem olyan mint egy Caddy Fleetwood, csak olcsóbban. A vásárlók ugyan nem vettek ettől több Caprice-t, viszont valami leesett nekik: lehet, hogy a Fleetwood 'luxusa' nem is akkora kiváltság, ha egy Chevyben is megkapják ugyanazt? Mi is a luxus valójában? Mert igazából senki sem tudja, de sok ember jól megél az eladásából a mai napig. Amikor a cikk írója született, a Louis Vouitton egy két bolttal rendelkező bőröndkészítő volt (egy Nizzában és egy Párizsban), azóta folyamatosan bővítik a profiljukat, ma már LV-s pénztárcát, vagy pólót is kapsz. Mindössze évi száz bőröndöt gyártanak, azokat is csak rendelésre. A luxuscikkből villantós, rongyrázós mű-luxus lett. Ugyanez történt a General Motorsnál 1971 és '85 között: ha a Caddy Fleetwood cirkálón át a kompakt Buick Skyhawk-ig bármihez kaphatsz túltömött plüss ülést, klímát, négy elektromos ablakot és műbőr tetőt, melyik gyártmány fog szenvedni? Ha minden kocsihoz jár küllős krómdísztárcsa, luxus az még egyáltalán? A Cadillac eladásai vészjóslóan elkezdtek lecsúszni. A keleti parton amúgy is ugyanúgy a szervezett bűnözésre kezdtek asszociálni az emberek egy Caddy láttán, mint nálunk a rendszerváltás utáni években egy W140-es Merci látványára.

A hetvenes éveknek közben hivatalosan is vége lett, az emberek nem akartak többé két karburátoros, rallicsíkos, sperrdifis erőgépeket (a biztosítók és a szaúdi tevehajcsárok együttes erővel elintéztek minden R/T, RS, HEMI vagy SS/427 autót) - a műluxus lett menő, fautánzatú műszerfalakkal, krómozott műanyag berakással és pihepuha ülésekkel. Mindegyik General Motors márka teljes modellpalettát kínált, a legkisebb kategóriától a legnagyobbig lefedve a piacot. Alfred P. Sloan hierarchiája a múlté; vajon ha a parkolóban összefut egy Opel Ascona-alapú Cadillac Cimarron és egy hatalmas Olds 98 Regency gazdája, melyikük a sikeresebb üzletember? Egy Chevy Caprice Brougham is mindenben jobb egy alap Cadillac Sedan de Ville-től. Tegyük hozzá, más gyártónál sem volt jobb a helyzet: a mariachi bandák kedvence, a Ford LTD Crown Victoria simán kenterbe veri műluxusban a piacon fölé pozicionált Lincoln Continentalt.

98 Regency és Cimarron - a Cadillac drágább volt

Számított ez a gyártóknak? Nem. A lényeg az volt, hogy pörögjenek a gyártósorok. Mindegy volt hogy egy új modell csak a lámpák formájában és az ajtólemezek domborításában különbözött az elődmodelltől, a marketingesek már profin adták el újként évről-évre ugyanazt a vasat. Hogy megfeleljenek a szigorodó emissziós normáknak, a műszaki tartalom még igazából romlott is: a motorok sűrítési arányát lecsökkentették, külső pumpákkal fújtak pluszlevegőt a kipufogósorba. Eljött a száztizenöt lovas ötliteres motorok kora. Az újkeletű luxusnak nem felelt meg az öreg Hydra-Matic váltó 'odatevős' működése sem, nem voltak már kíváncsiak az emberek arra, hogy kinek a kocsija nyekkenti meg másodikban a gumikat - a váltókat is kiherélték, lecsökkentették az olajnyomásukat és mindenféle, a hatékony működést lassító nyomástárolókat terveztek beléjük. Így libegtek át a nyolcvanas évekbe, plüssüléses felhők hátán, szemellenzővel a fejükön. Valami német márka bepróbálkozott ugyan egy olcsó, keveset fogyasztó, nevetségesen kicsi autóval ami az eladásai csúcsán elérte a 6%-ot, de ez nem adott aggodalomra okot; a GM piaci részesedése majdnem 50% volt, a többin meg osztozott a Ford és a Chrysler. Kit érdekelnek a kisautók?

A valóságban az eladási darabszámok és a statisztikák elfedték a valóságot az amerikai gyártók előtt. "Normális, hogy egy olyan krízis után, mint az 1973-as, ahol 400%-ot emelkedett a nyersolaj ára, pár százalékot esnek az eladások. Úgyis elkészültek a szigorodó környezetvédelmi normákra reagálva az 1970-es év elejére a szubkompakt autóink, majd veszik azokat helyette." Mi a szubkompakt autó? Ha van pénze a gyártónak (Chevy+Ford), akkor kifejlesztenek egy teljesen új koncepciójú kocsit, mint a Chevrolet Vega és a Ford Pinto, ha kevesebb pénze van, azt csinálja mint az AMC, ahol simán lecsapták egy Hornet négyajtós szedán hátát, ebből lett az AMC Gremlin. A Chrysler szokatlanul előrelátó módon megyezett a Mitsubishi-vel, és a Galant Colt-ot -ami Japánban egy családi autó- kezdték el forgalmazni Dodge Colt néven. Nem is volt vele sok baj, a legtöbbet a forgalmazók panaszkodtak, hiszen a 'Dodgebishi' egyértelműen kilógott látványában a többi gyártmány közül, valamint akkoriban még elég élénk volt a háború emléke - nem voltak szimpatikusak a japánok.* A második legmegbízhatóbbnak a Gremlin bizonyult, hiszen elöregedett kiforrott alapokra épült. A GM is annyi pénzt költött a Vega kifejlesztésére, mint egy nagyautóéra, a kocsi formatervét úgy alakították hogy hasonlítson a Camaró-hoz; a motorok is faékegyszerűségűek voltak, a problémát inkább az összeszerelés minősége jelentette, amin érdemben sosem tudtak javítani. A Ford viszont... ha egy termék ennyi évvel a bemutatása óta is a nagy cégek cinizmusának a jelképe, ott valamit igencsak elrontottak. Pedig a Pinto nem volt gazdasági bukás, egyáltalán nem; összesen hárommilliót gyártottak, csak azt a bizonyos 27-180 "szerencsétlen balesetet" kellett volna jobban kezelni, amiben a tisztelt vásárlók tűzhalált haltak.

Gremlin, Pinto, Vega és Colt

A japán gyártók is felismerték a piaci rést; azt tudták, hogy a nagykocsik mellett sem esélyük, sem tapasztalatuk nincs labdába rúgni - viszont a kis-, és középkategóriában van lehetőségük egy kicsit lecsípni a kék-fehér-piros tortából. Tíz év alatt mindhárom japán gyártó sejtése beigazolódott - az amerikai 'nagy hármas' nem akar a kisautókkal érdemben foglalkozni és amit sikerül is piacra dobniuk, az is bőven hagy kívánnivalókat maga után. 1975-re a Toyota eladásai lehagyták a Volkswagenét. Nőtt az autószállító konténerhajók száma ami Japán és a nyugati part között járt, egy probléma volt csak: az út is eltartott pár napot, az importfolyamat és a kocsik kiszállítása is időbe telt, a teljes átfutás majdnem egy hónap volt. Nem engedhették meg azt a változatosságot, amihez az amerikaiak hozzá voltak szokva: nem rendelhettél meg külön minden kis apróságot az új Toyotádhoz, mert hosszú hetekig nem tudták volna leszállítani. A Honda alkotta meg a "felszereltségi csomag" fogalmát. Kétféle Accordot vittek Amerikába: DX és LX kivitelűt, a DX kisebb motort és egyszerűbb műszerfalat kapott, az LX az erősebb motort és fordulatszámmérős műszerfalat. A színpaletta is mindössze három-négy elemű volt. Azonban ez sem volt elég, sőt a 'csirkeadó' miatt pickupot és kisteherautót nem is importálhattak értelmes áron. El kellett kezdeni autókat gyártani egy, az ázsiai kultúra számára teljesen ismeretlen munkaerőpiacon. A Honda nyitotta meg elsőként a Marysville-i gyárát 1979-ben, egy évvel rá a Nissan és '86-ban csatlakozott a Toyota.

GM szín/beltér és az import Hondák. Nem jöttél zavarba a kínálattól.

A folytatásban jönnek a nyolcvanas évek, a németek hozzák az eta-motoros BMW-t meg egy taximercit, a Honda elad egymillió Accord-ot, a Toyota tanul egy fontos dolgot a szakszervezetekről és az import autók végérvényesen beteszik a kaput az önmagát keresgélő, műfával és műkrómmal szédelgő Detroit-nak.

* "baromság, húsz év eltelt a háború óta" - A háború alatt a nyugati parton élő kb 120.000 ázsiait internálótáborokba vitték. Amikor a Ford a kilencvenes évek elején megpróbálta a Mustangot az orrmotoros Mazda 626 kupé alapjára átrakni, az emberek szabályosan fellázadtak a cég ellen.