Szeretnék játszani egy játékot, ahogy Fűrész is mondta. Nem megijedni, csak ebből a négyesből kell kiválasztani azt aki kilóg a sorból:

• Bús Edina
• Michèle Mouton
• Pintér Marianna
• Szántó Nikolett

Megvolt? Aki Michèle Mouton-t választotta, üljön le. A kakukktojás természetesen "Éden" Marianna; a többiek FIA licensszel rendelkező, sikeres versenyzők. Pintér Mariannának csak egy AMG Mercije van, amivel pár éve sikerült egy 203km/h-s sebességtúllépést összehoznia az M6-oson, bár saját bevallása szerint tolta már a csillagot a bűvös 300km/h közelébe is. Mivel az AMG kocsik is limitálva vannak 255-re, ez azt jelentené, hogy a Playmate részt vett az AMG által szervezett vezetéstechnikai tréningen, aminek a sikeres elvégzése után nem diploma a jutalmad, hanem kiveszik a korlátozást a motorvezérlőből. Ez elismerésre méltó lenne. Vagy csak az autókereskedő élettársa megokosíttata a hófehér kabriót, amit kimondottan elítélendőnek tartok csak támogatni tudok.

Ízlelgessük meg kicsit azt a 200 kilométert óránként. Amikor 1948-ban Sir William Lyons kihozta a legújabb sportkocsiját, olyan büszke volt erre a teljesítményre, hogy a nevébe is beleírta: XK-120. Jó, ő mérföldben, de akkor is. 200! Sok versenymotor se tudta ezt a tempót akkoriban, nemhogy négykerekűek! Tekerjünk előre a mai napokig, és egy alap Golf is hozza ezt a sebességet, és lényegesen kevesebb koncentráció kell a kocsi úton tartásához, mint egy XK-éhoz. Marianna valószínűleg nem tudja, de Sir Stirling Moss ezzel az átlagsebességgel nyert Mille Migliát egy 300SLR kormányánál. Hogy történt ez? Hogyan ülhetünk ma ilyen csodaautókban?

XK-120

Az előző részben átmentünk rajta, hogyan vesztette el az amerikai autóipar a versenyt az európai- és japán gyártók ellenében, amikor minőségről volt szó. Volt azonban egy egyáltalán nem titkos fegyver a jenkik kezében: a V8-as motor, amit ugyan sikeresen kiheréltek a 70-es években, viszont ahogy átléptünk a 80-as évekbe, már a kezdeti legprimitívebb elektronikus motorvezérlésekkel is 30-50% közötti teljesítménynövekedést értek el. Végre voltak megint 200 ló feletti V8-asok, zsíros röfögéssel, és meglehetős karbantartásmentességgel - ha a pökhendi 380SEL-t hajtó szomszéd beszólt valamit a Caddy Seville nyikorgó műanyagjaira, az amerikai visszavághatott vele, hogy az őskori nyomórudas V8 kétszer megkerüli a Földet, mire a 380-ason három vezérműláncot kell cserélni, nem beszélve a patikatisztaságú üzemanyagot megkövetelő K-Jetronic befecskendezésről.

No nem mintha a németeket félteni kellett volna. A 380-ast elkönyvelték 'első próbálkozás'-nak, hamar jöttek a 420-as, 500-as, 560-as stuttgarti bombázók amik megütötték a 300 lóerőt. A BMW sem késlekedett, a sikeres 528e hirtelen lecserélődött 528i-re, aztán 540i-re, és a paletta csúcsán ott ült a V12-es 750i, szintén háromszáz lóval. A svábok erre kicsapták a tromfot, a 600SEL-t. A Császár óvja meg azt a gyártót, akinek a családi szedánja nem hagy ott a lámpánál egy Ferrari 308-ast a porba! A japán mérnökök kicsit pislogtak az SZTK-keretes szemüvegeik mögül, de ha ez a módi, beszálltak ők is a játékba. A Camryk és Accordok hirtelen háromliteres V6-os motorokat kaptak, amibe nem fért nagyobb motor, már ment is a csiga a kipufogósorra, az első '250 lovas import' címet a Subaru kapta. A Nissan lett a japán köbcenti király a 3.5-ös V6-ossal. Persze amit egy japán megtehet, egy koreai lemásolhat, úgyhogy megjelentek az olyan Genesisek, Azerák és Stingerek amik gond nélkül lelépnek egy E34-es M5-öst.

Illetve van olyan is, ami az újat is.

Itt álljunk csak meg egy pillanatra. A VQ35 például egy 2002-es motor, amihez érdemben (turbó!) nem nyúltak hozzá azóta... mi történt húsz év alatt? Van informatikus a rokonságban? Kérdezzétek meg hogy mikorra várható a Moore-törvény következő lépcsője, hadd nevessen egy jót. A Moore-törvényt 1965-ben definiálta Gordon Moore nagy vonalakban úgy hogy az IC-kben levő tranzisztorok száma két évente megduplázódik. Ez a sejtés 75'-re beigazolódott, hiszen nagy lépésekkel haladt a félvezető technológia, jöttek a felfedezések, egyre kisebbek és kisebbek lettek a chipek. Aztán belassult a fejlődés, '99-ben egy Inteles belső papírban már azt írta egy kutató, hogy szerinte 2005 előtt nem lehetséges a tranzisztorok méretét megfelezni. Igaza is lett, az Intel Dothan processzorok 2004 év végén jöttek ki. Ez az első öt éves lépcső volt, azóta is lassul a fejlődés, ezért van hogy egy 2016-ban játékra épített csúcs-PC tűrhetően futtatja a mai játékok többségét. Ez persze a belsőégésű motorú autókat nem érinti, hiszen azokban a motorvezérlőkben egy, kb. az i386-assal megegyező processzor van, kicsit feltupírozva.

Viszont magukkal a motorokkal fizikailag már nem nagyon tudunk mit csinálni; pár éve elértük, hogy egy széria anyataxiban is egy feltöltött 1.2-es motor van olyan dugattyúkkal és hengerfejjel, amivel harminc éve még hegyi felfutókat nyertek. A politikának köszönhetően az utóbbi húsz évben a károsanyag kibocsátáson megy a fűrészelés, inkább kevesebb, mint több sikerrel. A motorok hatékonyságát már nem lehet tovább növelni, úgyhogy jöttek az egyutas helyett a két-, háromutas katalizátorok, még több utókezelés, SCR rendszer (ami nagyszerűen működik egy szénerőmű kéményeinek a tisztántartásában, kevéssé egy 1.2-es Golfban ami hol órákat áll egy dugóban, hol 170-el dönget le a Balcsira) - a dízelek fogyasztását igazából sikerült visszatornázni valahová a 80-as évek elejei szintre, csak hogy tisztább legyen a kipufogógáz. No de majd a villanyautók! Már a régebbi hibridek is felezik a városi fogyasztást, de ez kevés, a vérszemet kapott sötétzöldek kijelentették: 2035-től NULLA károsanyag-kibocsátású autókat szabad majd csak eladni. Az autógyártók csodák csodájára még támogatták is ezt a látszólag lehetetlen célt. Miért?

Nem akarnak tönkremenni, ennyi. Az egész autóipar már most benn ül egy sokmilliárd eurós/dolláros fogolydilemmában. A villanyautók manapság valahol a tákolmány és a játék kategória között vannak, és nem nagyon látszik előrelépési lehetőség. A dilemma a következő:
- ha egy autógyár sem áll át 100%-ban a villanyautóra, a politikusok agyvérzést kapnak és szénnébírságolják a gyártókat
- ha minden autógyár átáll a villanyautóra, a vásárlók agyvérzést kapnak és inkább átülnek biciklire
- ha az autógyárak nagy része átáll villanyautóra, akkor az aki nem, hatalmas piaci sikert arat az olcsó benzinessel

Ha lennének még olyan látnokok mint DeLorean, Lutz, Piëch vagy Ghosn(!) - ők meghúznák a harmadik lépést, de ők már soha többé nem ülhetnek igazgatótanácsban. Ezért lobbizzák az autógyártók a politikusokat, szeretnék elkerülni, hogy mondjuk a Mercedes csilliárdokért kifejleszt egy mindene-újrafeldolgozható C450eq-t, nyomorúságos beltérrel, 500km hatótávval, 25 milliós eladási áron, csak hogy a Stellantis piacra dobja a Lancia Thema 8.16-ost Hellcat motorral ugyanennyiért. A fejlesztés költsége: kb. ötvenezer dollár, mert ott a raktárban a kaszni és a motor is. Ezért az ideális megoldás minden autógyártónak: betiltani a belsőégésű motort 2035-től, így az összes pénzüket nyugodtan EV fejlesztésekre költhetik.

Mercedes hibrid koncepció és a Hellcat Thema - én tudom melyiket venném

A probléma nem a számítási teljesítmény, a Tesla már megmutatta, hogy igenis lehet rángatás és belassulás nélküli fedélzeti komputert csinálni. A mechanika is nagyjából ki van találva, a hibrid állandómágneses/rövidrezárt forgórészes motorok senkinek sem ismeretlenek, akik hallgattak két félév Villamos forgógépek-et. A gond az akkumulátorokkal van, amik hasonló cipőben járnak a fentebb említett mikroprocesszorokkal és a belsőégésű motorral - valahol húsz évvel ezelőtt elkezdett lassulni a fejlesztés, egy mai 18650-es cella kapacitása pár százalékkal nagyobb csak egy tíz évvel ezelőttitől. A töltés-, és kisütési jellemzői jobbak mindössze; gyorsabban lehet feltölteni és lemeríteni - de így is nagyságrendekkel elmarad egy benzintartályétól. A legtöbb EV gyártó megegyezik, hogy az ún. 'lassú' töltés valahol olyan óránként 50km-nél kezdődik, a szupergyors töltés óránként 1000km (már ha lenne olyan villanyautó ami tud egyhuzamban 1000 kilométert menni - legyen ez inkább 20perc/300km) - a jelenleg a ház előtt álló dízel Golf-nál ez olyan három perc/1000km.

"De 2035-re majd megcsinálják azokat az akkumulátorokat!" - lehet. De az is lehet hogy nem. A mai technológiának elértük a határait, apró javítgatások vannak már csak hátra, duplázásról szó sincsen. A legnagyobb energiasűrűsége a lítium-kobalt celláknak van - ezt nem akarod az autódba építeni, túl heves vérmérsékletűek; az Airbus is megmondhatja. Az ígéretes technológia a szilárd elektrolitos, ahol a töltést tároló elektronok egy hatszögletű szénkristály-szerkezetben vannak - a végtermék egy, az eddigieknél könnyebb és nagyobb kapacitású cella lenne. (Nomeg nem kellenének bele olyan anyagok, amiknek a bányászmódszerei láttán még Szolzsenyicin is csettintene.) A Toyotánál már a laboratóriumi kísérletek fázisában van a szilárd elektrolitos akkumulátor, sajnos egyelőre sok lítiumot használ, ami ugyanúgy kifogyófélben van, mint az olaj. A Volkswagen is ráfeküdt az iD sorozat miatt a technológiára, de a prospektusaikban még mindig inkább a levegőből megkötött szén-monoxidot hasznosító szintetikus üzemanyagról áradoznak.

Lítiumbánya - senkit ne tévesszen meg a szép zöld szín

Ez minimum aggodalomra kellene, hogy adjon okot - itt vagyunk a saját magunk által meghatározott tizenöt éves út elején, és még csak a laborban csücsül az a mérnök akinek már a guruló tesztjárműben kéne a laptopot nyomkodnia. Csak hogy értsük, hol tartunk: itt van öt dolog, ami jobbá tenné az életet az egész bolygónkon:

* minden földlakónak tiszta ivóvíz - megvan a technika, kicsit drága, de sok tengerparti város használ sótlanító berendezést. Elhatározás kérdése.
* szénkivonás a légkörből, hogy lassítsuk vagy akár megfordítsuk az üvegház-hatást - a matek ott van, a hetvenes évek óta lebegtetik, általában annyi marad belőle hogy egy pár hippi öt kilométert megy a 2500 fokon bontott szén-dioxidból előállított etanollal a Bogarában - félelmetesen energiaigényes a technológia, de bizonyítottan működik
* villanyautók, amik 100%-ban helyettesítik az ICE autóinkat - az elmélet megvan, de hogy legyenek megfelelő akkumulátorok, szükség lesz pár technológiai áttörésre amik matematikailag bizonyítottak, csak még nem sikerült laborban reprodukálni (és lesz szükség pár olyanra is, amiről egyelőre fogalmunk sincsen)
* általános mesterséges intelligencia (AGI) - a processzorgyártók fejlesztési térképein az ehhez szükséges számítási teljesítmény még a szürke zónában van; lehet, hogy tíz év és meglesz, de az is lehet, hogy harminc év is kevés. Addig mindenesetre ki kéne találni, hogy hogy működik az agyunknak az a része, amiről William Gibson írt. Kutatók szerint kb. olyan messze vagyunk tőle években, mint amilyen régen az a könyv megjelent.
* a fénynél gyorsabban haladni - a jelenlegi tudásunk szerint bizonyítottan lehetetlen, mindegy mennyi pénzt/időt ölünk bele

"hülye, tőled okosabb tudósok százai dolgoznak azon a problémán" - ez biztosan így van, de vegyük figyelembe hogy többszáz olyan technológia van, amire évtizedeket és millárdokat pazaroltunk, csak hogy a polcra kerüljenek. És olyan is van, ami hetven éve folyamatosan viszi a pénzt. A korai villanymozdonyokban (és az utazó ringlispílekben a mai napig) használt vízellenállást pl. ötven évbe került félvezetőkkel kiváltani. Emlékszünk mekkora hűhót keltettek a kilencvenes években a nanorobotok? A Csillagkapun keresztül az X-Aktákig át minden sorozatban kaptak kisebb-nagyobb szerepet a mindentudó mikroszkopikus szerkezetek. A való életben én bármilyen 'nano' technológiával max. az autóviaszban találkoztam.

Mi lesz itt 2035-ben? Ha megtörténne az áttörés az akkumulátorokban, addig is el kéne kezdeni a jelenlegi villamos hálózat komoly fejlesztését, mert energiaszolgáltatók már ma megtagadják gyorstöltők kiépítését bizonyos helyeken - nem elég a rendszer kapacitása. Tegyük még fel, hogy 2055-ig fokozatosan átalakítjuk a benzinkutakat villamos elosztókká, és ahogy elöregszik az ICE autópark, lassan lecserélődnek olcsó villanyautókra. Ha az olcsó villanyautót nem sikerül megcsinálni, a drága EV-ket páncélozni kell majd, csak szólok. Képzeld el hogy a villantós Tesláddal átgurulsz egy olyan városon ahol az embereknek nincs pénze közlekedni. 2065-re a benzines autók olyanok lesznek, mint ma a lovak - a gazdagok versenyeznek velük, a fiataloknak ott lesz a fali plakát, de az utcán nem látsz ilyet parkolni. Ez a jobbik eset.

Félelmetesebb hogy mi lesz, ha nem sikerül megoldani az akkumulátorproblémát. Szinte kizárható, hogy a politikusaink visszatáncoljanak, sőt, évről-évre egyre töketlenebb vezetőket állítunk az országaink élére; ma már egy Margaret Thatcher vagy akár Gerhard Schröder győzelme elképzelhetetlen, az előválasztásnál nem jutának tovább. Az autógyártók kezdenek majd pánikolni; általában a fejlesztés öt évvel jár a megvalósítás előtt - szerintem 2030 lesz az a pont amikor az első gyártó kiáll, hogy nem tudják megcsinálni. Láttuk már mi történt a Volkswagennel a dízelbotrány kirobbanásakor, a céget nyilvánosan meghurcolták és szétbírságolták. És azt is láttuk hogy az utána jövő Mercedes már kisebb botránnyal találkozott, a csalós BMW motorokra pedig vállrándítás volt a válasz. Viszont eladni nem lehet már ICE autót. 2030-'35 között fokozatosan megerősödnek majd a zavargások, hiszen a határidő lejártával az autógyárak jelentős leépítéseket fognak végezni. Ha ez történik az összes EV-t páncélozni kell majd. Marie Antoinette tudna mesélni mi történik amikor széles néptömegeket taszítunk szolgasorsba csak hogy a saját kényelmünket kiszolgáljuk. A francia parasztság a negyedik kastély után hozta a guillotine-t - hány villanyautó kell, hogy az emberek elinduljanak Brüsszelbe?

 Ebben az egyben lehet igaza lesz Musknak