Vintage órát vásárolni kínlódás: ha keveset gyártottak, lehet nem is fogsz eladót találni évekig, ha még valami kis legenda is kapcsolódik hozzá, akkor drága lesz. A vásárlás után jön a mélyütés: ha használni szeretnéd, szervizeltetni kell, ami annyiba fog kerülni mint a vadiúj órád szervize.

Szerencsére vannak feltámasztott óramárkák ahol a gyártó felismerte ezt a piaci rést: a Fossil tulajdonában levő Zodiac például évek óta árulja a régi legendás óráira megszólalásig emlékeztető új Sea Wolfokat. Amin nekem a legutóbb megakadt a szemem, az a régi Nivada GMT reissue-ja: az Antarctic GMT. Nem sok óra van ami két koronát kapott, az egyetlen másik ami hirtelen eszembe jut, a Bremont búvárórája. A megjelenés napján kattintottam is a kosár ikonjára: a kétféle számlapos közül inkább a sima feketét vettem, nem az előre trópusi színt kapott limitáltat. Farmerból se az előre kiszaggatottat veszem, az óra vagy idővel eléri hogy tropicalra váljon a számlapja, vagy nem.

inkább a fekete...

Az EP az egyetlen parlament a világon, amely nem tehet javaslatot saját törvényeire. Brüsszelben egy átlag irodai dolgozónak nagyobb a hatásköre, mint egy parlamenti képviselőnek; ennek ellenére az ország tele van választási plakátokkal. Tegnap volt egy eléggé sántikálósra sikerült vita az EU-s képviselőjelöltjeink között.

Elmenjek-e egyáltalán választani? Még határozatlan vagyok. A választási értesítők a múlt héten érkeztek meg. Ezúttal nemcsak Európa, de az egész világ biztonsága a tét – állítólag.

"Damaged in Italy" = Olaszországban sérült. Ez az Out-Of-Order S.r.l. szlogenje ami leírja az órái létrehozásának koncepcióját. 2013-ban, egy „át nem pihent" éjszaka után született meg a velencei márka, amely a tudatosan leélt kinézetű órákat gyártja.

Láttad az összetört autós 'compilation' videókat Youtube-n, elolvastad a kommenteket, kicsit talán még gondolkoztál is rajta hogy Te hogy csináltad volna - de elmondhatom hogy a puffanás utáni két perc így is igazi szellemi kihívás lesz.

forrás: xThilox Youtube

"Igen Porschém van, de nem olyan!" - húsz éve a 911 tulajok szófordulata ez a mondat, akkor mutatta be ugyanis a stuttgarti gyártó a Cayenne luxusterepjárót. Ki tudná már megmondani hogy a sok besült töltény után miért éppen ez a Porsche orrot kapott megemelt Passat ütötte át az átlagember ingerküszöbét, de az biztos hogy a manager akinek az aláírása ott volt a jóváhagyáson, ma már egy luxusvillában tölti a nyugdíját - már a bemutatást követő évben átvette a Porsche eladási listájának a csúcsát, és azóta is megingathatatlanul ott van.

Nincs az a szög amiből ez jól mutatna

Amikor az ember órát akar venni, elmegy a sarki órás butikba, esetleg ha valami márkásabb időmérőt szeretne, a márka saját boltjába. Csak egészen keveseknek jutna eszébe a közösségi finanszírozással foglalkozó oldalra, a Kickstarterre kattintani. A kétezres évek előtt is voltak már egyedi, kisszériás órákat készítő cégek, de azok többnyire az ultra-luxust kereső vásárlók kiszolgálására, vagy a saját művészi és precíziós megmunkálási képességeik megvillantására készültek, ilyen például az Artisans De Genève, akik a "la Barrichello" vagy "la Montoya" kronográfokat készítették. A genfi órásmesterek szétszedik a kiindulási alapnak tekintett Rolex szerkezetet, új áttört számlapot készítenek, és az óraszerkezet is 'skeleton' kezelést kap, az új darabok éleit természetesen kézzel letörik és felpolírozzák (anglage). El lehet képzelni az árukat, ha az alapjukat egy Cosmograph Daytona adja.

116520LN > "la Barrichello"

Szerencsére azóta már fel-feltűnnek kisebb gyártók, akik a többmilliós számban gyártott olcsó szerkezetek (ETA 2890, 7750, és a Seiko VK67) felhasználásával, de egyedi tokkal, számlappal és szíjjal készítenek órákat. A közösségi videómegosztókon is néha feljön ajánlásként például az Albert Villa, a Mercer, vagy éppen az amerikai Shinola órák bemutatója. Gondoljunk úgy ezekre a mikromárkákra mint a kézműves sörökre. Mivel kis, pár száz darabos szériákat készítenek, ezért nem kell a nagyvállalatok irányítási struktúráival és ISO követelményrendszereivel küzdeniük, az óráikat így gyorsan piacra tudják dobni és ami még fontosabb, mindezt megfizethető áron tudják kínálni.

Mercer Lexington, Albert Villa Petite Seconde és Aevum Advance Carbon
(jegyezzük meg a Mercer bőrszíját)

2014 ősze. Kyle Schut üzletfejlesztő manager napközben a zürich-i munkahelyén vállalatok hosszú távú üzleti programjait tervezi, munkaidő után a restaurált Alfetta GT-jével vezeti le a feszültséget. Így jut eszébe: mi lenne, ha tervezne egy, az autója Veglia Borletti fordulatszámmérőjére emlékeztető órát? Gondolatot tett követ, a svájci kapcsolatokat felhasználva meg is van az üzleti terv. Ha el tudna valahogy 15.000 frankot különíteni, lehetne készíttetni egy kis sorozatot. Igen ám, de az ember csak egy órát hord, még Diego Maradona is megoldotta kettőből, mit csinál a széria többi darabjával? Rakja fel őket az eBayre? Így jött az ötlet: az óra terve felkerül a Kickstarterre, és ha legalább a felét eléri a támogatottság, akkor elkészítik az órákat. Kissebb meglepetésre a tizenötezres támogatást három óra alatt érte el a projekt, és 157.000 frankkal zárult egy hónap múlva.

Straton Vintage Diver Chrono

A nagy átlagnak ennyi elég is lenne, de nem a dél-afrikai származású üzletembernek. Évente jön ki valami új, általában autós ihletésű órával, és a kezdeti sikerekre alapozva továbbra is a Kickstarteren kezdi árulni az újdonságokat. 2016-ban jött a Curve-Chrono, 2017-ben a Synchro (ami egy Autaviára emlékeztet), a mai cikk témája a 2018-as bemutatású Speciale.

 Straton Speciale Automatic

Nekem a formája tetszett meg, ez a tévétokos óratípus a hetvenes években volt divat, az Eterna, a Seiko és az Omega is gyárott ilyeneket, de obskúrus szovjet (Raketa) órákat is lehet találni az eBayen, többnyire nem működő állapotban és ki tudja milyen szerkezetekkel. A Straton kétféle szerkezettel rendelhető, a Valjoux 7750 (a képen) és a Seiko meca-quartz V67-tel, az utóbbival nem jár dátumablak, és az óra is vékonyabb 3mm-rel. A tok rozsdamentes acél, karcálló PVD műanyagbevonattal, a felhúzón szép rovátkák vannak és persze a cég "S" logója. A számlap több színben rendelhető, a képen levő barna; van még sárga, ibolya és kék. A másodpercmutatók narancs festést kaptak, nem látszik rajtuk egyenetlenség; az indexeken, az óra-, és percmutatón C3 Superluminova bevonat van. A szíj 22mm-es lyuggatott bőr, a színe barna, fekete és kék lehet - a számlaptól függően. Az óra menetes hátlapja egy kilométerórát mintáz.

Megnyugtató hogy nem valaki űrtechnika, hanem a jól ismert 7750-es szerkezet ketyeg a rozsdamentes acéltokban. Az átmérője egyébként 44mm, a Valjoux szerkezettel 16mm vastag, de jól hordható, pedig nincs valami súlyemelő csuklóm.

Nézzük mit kap az ember $499 (Seiko) illetve $1.199 (Valjoux) dollárért. (van egy 10%-os kedvezményt biztosító kód 2022 májusában: CLIQUE53)

Negatívumok: ne is kerülgessük a forró kását; az órát Kínában szerelik össze, szerintem az összes nyűg, ami volt/van vele, erre vezethető vissza. Kibontás és egy nap használat után mintha nem ugrott volna át teljesen a napkerék, és ahogy közelről megnéztem, láttam hogy egy pici üvegszilánk volt az ablak és a kerék közé szorulva. Ezzel az első látogatás meg is volt az órásnál, pénzt sem akart elfogadni egy ilyen semmiségért, én viszont kértem, hadd nézzem meg a werket ha már úgyis lenn van a hátlap, itt ért még egy kicsi csalódás:

Mint látható, a legmezítlábasabb, dekoráció nélküli 7750 szerkezet van az órában. Az automata felára a kvarchoz képest $700 dollár. Ennyiért elvárható lett volna szerintem hogy hogy egy élaboré (top grade) szerkezetet rakjanak bele - eBayen körülbelül $500 egy ilyen, perlage és Côtes de Genève díszítéssel. A sima díszítetlen werk $200 dollárba kerül. Természetesen a Straton nem állította sehol sem hogy top grade szerkezet lenne az órában, de ez azért kicsit fájt. Valószínűnek tartom hogy ha valami baja lesz a benne levőnek, akkor kap egy szépet. Mert ez a design megérdemelte volna.

ez kellett volna bele

Képek forrása (ahol nem saját): Straton Watch Co.

A következő órájuk ez lesz, igazából két óra, de ugyanabban a tokban egy kronométer és egy anélküli (Sportiva / Volante). Azt hiszem ha veszek egyet, maradok a Seiko szerkezetnél.

1976 - Niki Lauda balesete. Az osztrák pilóta a verseny előtti éjszakán még megpróbálja jobb belátásra bírni pilótatársait: ugyan a pályát évek óta finomítják, újraaszfaltozzák, de a Forma 1-es kocsik teljesítményével nem tudnak lépést tartani; a pálya hossza miatt nincs elég mentő, sem pályamunkás.  Lauda előérzete beigazolódik, ugyan a balesetét nem az időjárás okozza, hanem a Ferrarijának egy új magnézium futóműalkatrésze törik el, de így is majdnem tíz perc telik el mire egyáltalán odaérnek a tűzoltók. A Nordschleifén soha többet nem tartanak Forma 1-es futamot.

Ez fenyegetés?

Szeretnék játszani egy játékot, ahogy Fűrész is mondta. Nem megijedni, csak ebből a négyesből kell kiválasztani azt aki kilóg a sorból:

• Bús Edina
• Michèle Mouton
• Pintér Marianna
• Szántó Nikolett

Megvolt? Aki Michèle Mouton-t választotta, üljön le. A kakukktojás természetesen "Éden" Marianna; a többiek FIA licensszel rendelkező, sikeres versenyzők. Pintér Mariannának csak egy AMG Mercije van, amivel pár éve sikerült egy 203km/h-s sebességtúllépést összehoznia az M6-oson, bár saját bevallása szerint tolta már a csillagot a bűvös 300km/h közelébe is. Mivel az AMG kocsik is limitálva vannak 255-re, ez azt jelentené, hogy a Playmate részt vett az AMG által szervezett vezetéstechnikai tréningen, aminek a sikeres elvégzése után nem diploma a jutalmad, hanem kiveszik a korlátozást a motorvezérlőből. Ez elismerésre méltó lenne. Vagy csak az autókereskedő élettársa megokosíttata a hófehér kabriót, amit kimondottan elítélendőnek tartok csak támogatni tudok.

Előző rész

Odaértünk tehát a '80-as évek elejére azzal hogy a klasszikus amerikai hierarchia az autósok között megszűnt, a szomszéd már nem csettintett ha beálltál a vadi új Caddy Sedan de Ville-vel a behajtóra mert tudta, hogy a saját Chevy Caprice Broughamjában ugyanaz a beltér és felszereltség van. A kisautókat már a japánok szállítják, sőt, annyira belelendültek, hogy a Honda három év alatt kinőtte 1978-ban megnyitott Marysville-i üzemét, amit 1981-ben bővíteni kellett. Az európaiak is elkezdtek a Bogár mellett más autókkal is megjelenni, hála olyan forgalmazóknak, mint Max Hoffman (aki a 300SL mellett az 507-es BMW szellemi atyja is) akik az egzotikusabb igényeket elégítették ki - a Bogarak mellé felfért néha a konténerekbe egy-egy Rolls-Royce vagy akár Aston Martin, Ferrari vagy Jaguar is; a vevő a király, ha a háborúból visszatérő veterán Austin-Healey 3000-est akart Los Angeles utcáin zavarni, akkor kapott. Persze ez egy statisztikailag láthatatlan mennyiség volt, az importvám, meg a valutaárfolyam-ingadozások miatt simán elkérték egy soros hatos Jaguar után egy Lincoln Continental MkIII árát.

356A kirakodása New Yorkban

Első rész

Az átkozott pénzügyesek, azok! Nem hagynak nyugton ülni a krómmal befuttatott cirkálódban! A legutóbbi igazgatótanácsi ülésen megpróbáltak sarokba szorítani, hogy vajon el tudod-e egyáltalán adni az alsó-középosztálybeli vásárlóidnak a 'luxus-Chevy'-t. Még a cégvezető Ed Cole is hitetlenkedve csóválta a fejét; szinte már láttad ahogy az év végi bónuszod elúszik. Elő a marketingesekkel, hát miért tartjuk őket? A Chevyk szinte maguktól repülnek ki a kereskedésekből, nem lehet nehéz ezeket a luxuscirkálókat se eladni... vagy igen? A Buick és az Oldsmobile nincs akkora bajban, mint Te - van elég jómódú vásárlójuk akik ugyan megengedhetnék maguknak hogy Caddyt vegyenek, de félnek az újgazdagnak bélyegzéstől; még nem tartanak ott hogy a legnagyobb kocsit hajtsák. A Pontiac viszont veled egy cipőben evez; nagyon visszás egy 2800 dolláros alap Bonneville mellé kirakni egy ugyanúgy kinéző $3800-os Gran Ville-t. Ez a felár olyan három havi átlagkeresetet jelentett akkoriban. Vajon kifizetne ma valaki egy Toyota RAV4 kilencmilliójára még egymilliót csak azért hogy Lexus NX ülések és műszerfal legyen benne? Ha a válasz igen, szólok: tízmillió-ötért ott áll a hibrid NX a garázsban...

A képen egy Cadillac belteret rejtettünk el a sok Buick közé

Üljetek le gyerekek és figyeljetek, egy érdekes történetet fogok elmesélni Nektek. Valamikor olyan rég, hogy tán' igaz sem volt, volt egy General Motors nevű nagyvállalat. Gyártottak népautókat Chevrolet név alatt; gyártottak autókat a középosztálynak Pontiac néven, bár egy magyar származású migráns majdnem tönkretette az egész "nyugodt erőre szavazók autója"-imidzset, amin teljesen csak a Pontiac név 2010-es beszántása segített. Gyártottak még nagyon megbízható autókat Buick néven a középvezetőknek, és Oldsmobile néven a nyugdíjasoknak. Az életben legtöbbet elérőknek talán nem is tudtak volna megfelelő minőséget kínálni, ha nincs Henry Ford - szerencsére az öreg Ford mindig is jobban értett a támogatói magára haragításához, mint az autógyártáshoz, ezért az általa alapított Henry Ford Company éléről leváltották, és egy bizonyos Henry M. Leland-ra bízták a vezetést, aki átnevezte a céget Cadillac Automobile Company-re. Leland sajnos jobb mérnök volt, mint üzletember, ezért a Cadillac hamarosan újra a tönk szélére került, innen vásárolta meg a GM 1909-ben.

Ez a poszt azoknak szól akik a Covid miatt otthon ülnek, és a munkaadójuk valamiért úgy gondolja, hogy a produktivitás egyenlő azzal hogy valaki 8 órát a képernyő előtt ül. Nyilván ha nem drónpilóta a dolgozó, ez irreális.

Bejött a tuti tipp a kollegáktól, rakd fel a mousemover-t, az piszkálja az egérmutatót, így nem alszik el a laptop. Ment pár hétig, aztán jött a rendszergazdáknál a megvilágosodás, és group policyből mennie kellett a programnak. Ha nem elég penge a rendszergazda persze még mindig át lehet nevezni a mousemover-t mondjuk explorer.exe-nek, vagy citrix.exe-nek. Ha igazán, igazán jó a céges rendszergazda, még ez is le lett tiltva. Izzad az ember, hát mit követtem én el hogy egy 15 colos képernyő rabjává tesznek nyolc órára?

Mi a "kraftsör eseményhorizont"?

Egy piacelméleti kölcsönhatás, ami kapcsolatot teremt a lakosság gazdasági (vagy szellemi) válsága és a kraftsörös boltok számossága között.

Az elmélet lényege: minél mélyebbre süllyed egy társadalom a válságba, a tagjai annál inkább vágynak a boldogságra, amit a legegyszerűbben valami kis ajándék vásárlásával lehet elérni, ami gyakran egy üveg spéci sör. A kölcsönhatást erősíti, ha a vásárló felismeri hogy valaki más, számára alacsonyabb rangot képviselő ember ugyanazt a sört issza, mint a vásárló. A vásárló ekkor kompenzáció gyanánt másik, drágább, exkluzívabb sört vesz (pl. Soproni helyett Paulaner-t). Ahogy egyre több, és drágább sört vásárolnak, az olcsó sörök minősége leesik, ezért a drágább sörök iránt nő a kereslet. Ez az idővel egy öngerjesztő folyamattá degradálódik ahol a vásárlók több pénzt fizetnek egy 0.33l-es üveg whiskys hordóban érlelt orosz stoutért, mint egy 0.7l-es pezsgőért.

Ha a mai fogyasztói szokások tovább erősödnek, Magyarországon kb. 2022-től nem fogja megérni olyan boltot vagy gyárat nyitni, ami nem sörrel foglalkozik.

kép forrása: OneBeer, Tesco

Azt most tegyük zárójelbe, hogy Trumpnak igaza volt - ebben is. Elmondhatatlanul aránytalan szerződésbe rángatta bele Obama Amerikát, teljesen önös érdekből, vagy inkább erényfitogtatásból. 195 aláíró országból ahol olyan kis károsanyag-kibocsátással rendelkezők vannak mint Uganda vagy Tuvalu (utóbbi teljes, évre kivetített kibocsátása a világ összes kibocsátásának 0.00%-a - ipar nélkül könnyű nem szennyezni) viszont Amerikára a költségek több, mint 15%-a hárult volna. Ha Trump be akarta tartani a választási ígéreteit, nem is tehetett mást - kilépnek.

A számokat végignézve, és hosszútávú célokat figyelembe véve (a párizsi egyezmény 40-50 évre becsült) a következő lépések lennének logikusak:

Visszafogni az elektromos autók elterjedését amíg az elhasznált lítiumakkumulátorokat nem tudjuk újrafeldolgozni. Beszüntetni az állami támogatást (Amerika már elvette a Teslától) és az adómentességet, illetve parkolási kedvezményeket. Jelen pillanatban egy lítiumcella 3%-át hasznosítjuk újra, és ezeknek a járműveknek a hasznos élettartama nem haladja meg sokkal a tíz évet. Ha tíz év múlva nem oldjuk meg a lítiumakkumulátorok problémáját, egy, még az atomtemetőknél is súlyosabb környezeti katasztrófával találjuk szembe magunkat.

Kilépni a párizsi klímaegyezményből - semmi hatása nem bizonyított, sőt. Amikor a 90-es évek végén megjelentek az energiatakarékos izzók, még meg is ugrott az ország villamosenergia felhasználása. Előre kell menekülni, nem pedig vissza a sötétzöldek által preferált középkorba. A világ szénmonoxid-kibocsátásának 90%-a a szén/gáztüzelésű erőműveknek és a tengerhajózásnak köszönhető. A megoldás nem az erőművek bezárása mert akkor megfagyunk és/vagy éhenhalunk.

Kilépni a Nemzetközi Atomenergia Bizottság (IAEA) mindenféle egyezményéből. A jövőnkre, az emberi faj túlélésére ezek a legkárosabbak, mert súlyosan korlátozzák a technikai fejlődést. 40 éve számolatlanul költjük a pénzt a fúziós reaktorok kifejlesztésére, amivel az univerzum tűzhaláláig lenne elég energiánk. Ez túl távoli cél és túl lassan is halad a fejlesztés-kutatás. Ha mondjuk csak 3-4000 évre kellene biztosítani a túlélésünket, ez a cél megvalósítható és ma megvan hozzá a technológiánk. Hogyan?

Jelen pillanatban a legmegbízhatóbb és tiszta energiaforrásunk az atomenergia; a szél-, és naperőművek teljesítménye igencsak ingadozó és nem állnak rendelkezésre egyszerű technológiák amivel a túltermelési időszakban tárolni tudnánk a felesleges energiát. A megoldás, amit itt felvázolok, már bizonyított, tulajdonképpen egyidős az atomreaktorok kifejlesztésével. Az ötvenes években nem véletlenül döntöttek a tudósok a kissé kevéssé hatékony uránciklus mellett - akkoriban az tűnt a jobb megoldásnak, és az is volt, csak közben eltelt hetven év.

Mit égetünk jelen pillanatban? Urániumot. Az uránium (vagy urán) a természetben előforduló elem - bár kutatók szerint igazából csak a Föld őskorában belecsapódott egy nagyrészt uránt tartalmazó meteorit és annak a maradványait bányásszuk a mai napig. Az urán rádioaktív elem, több izotópja van, számunkra 99,3%-a haszontalan U₂₃₈, a reaktorainkban csak a hasadásra képes U₂₃₅-öt tudjuk használni. Ez azt jelenti, hogy a kitermelt urán kevesebb, mint egy százalékát használjuk, a többit nem. Minderre hatalmas energiát fordítunk, a Manhattan-terv hajnalán Amerika teljes ipari áram kapacitásának egyharmadát az urán finomítása emésztette fel. Azóta kifejleszettünk az akkori diffúziós eljárásnál sokkal energiatakarékosabb centrifugákat, de a folyamat továbbra is ijesztően energiaéhes.

Egy 2011-es tanulmány szerint még 7 millió tonna urán van a földben, ebből évente 65 ezer tonnát használunk. Becslések szerint 2035-re 30%-al több uránra lesz szükségünk ha a fejlődés így folytatódik. Ezért is lenne jó, ha annak a hétmillió tonnának több, mint egy százalékát használnánk fel. Erre az egyik megoldás a gyors neutronreaktorok építése, amikben a bomló U₂₃₅-ből felszabaduló neutronokat nem moderáljuk annyira mint a jelenelegi reaktorokban, hanem hagyjuk, hogy U₂₃₈ atommagoknak ütközve azt 239-es izotóppá változtassák, ami 23 perc alatt neptúniummá-, és utána átlag két és fél nap alatt plutóniummá (Pu₂₃₉) bomlik, ami ideális hasadóanyag. Sajnos az IAEA-, illetve a nukleáris fegyverek elterjedését korlátozó egyezmények miatt ez a folyamat jelenleg energiatermelésre nem használható, mert ahhoz több plutóniumot kell egy reaktorban egyszerre tartani, mint országonként megengedett (6kg).

Ennek a folyamatnak van egy tórium analógja, az egyetlen különbség, hogy a tóriumnak nincs bomlásra képes izotópja, mint az uránnak, ezért ha tóriumos reaktorokat akarunk építeni, azt mindenképpen először uránnal kell elindítani, és a kiégett urán fűtőelemek helyett tóriumot lehet "becserélni". Szerencsénkre kétszer annyi tórium van a föld kérgében, mint urán, balszerencsénkre utoljára 1954-ben kutatták ezt egy kísérleti reaktorban, a kutatás azon a szinten maradt, mert akkor még azt hittük, hogy sokkal több urán van a földkéregben. Egy harmadik alternatíva az olvadt só hűtésű reaktor, ahol a jelenlegi 'sima' vízhűtés helyett olvadt nátriumot használunk.

Az utóbbi kettőt sem lehet sajnos megépíteni, ugyanis mind a tóriumos mind az olvadt sós reaktor a kivitelezése miatt pozitív visszacsatolással üzemel, pont mint a csernobili erőmű, így hajlamos a megszaladásra. Az ilyen reaktorok építését törvényileg akadályozzák, annak ellenére, hogy az utóbbi harminc évben végbement technikai fejlődésnek köszönhetően már építhetőek olyan vezérlőrendszerek, amik biztonságosan kordában tudják tartani ezeket a "hevesebb vérmérsékletű" reaktorokat is.

Ha csak gyors reaktorokat építünk a jövőben és kicsit javítunk a kiégett fűtőelemek újrafelhasználásán is, akkor ki tudnánk tolni a jelenlegi uránciklusú energiatermelésünket 2-300 évre, ami elég kevés. Jelenleg a kiégett fűtőelemeket a fokozottan radioaktív aktinoidák (bomlástermékek) miatt ássuk el egy mély gödörbe, ha azokat és a plutóniumot kivonnánk mielőtt lebetonozzuk a szemetet, az újrafelhasznált fűtőelemekkel még pár évtizedet hozzáadunk és talán elég az urán a következő 500 évre, de a végleges megoldás jelen tudásunk szerint a negyedik generációs-, illetve az olvadt sós reaktorok építése lenne, amivel el tudnánk evickélni legalább még legalább 2000 évig.

A zöldek akkor koncentrálhatnának arra, hogy a szélerőművek lapátjai ne öljék meg a denevérpopuláció 15%-át. Nem mennek neki, hiszen azt a kisegér "látja" az ultrahang visszhangjából, viszont ahogy elrepülnek a lapátok között, a lapátokat követő alacsony légnyomáshullám tüdőembóliát okoz és elpusztulnak.

1979 szeptembere - a határőr megnyom egy gombot, és az ellenőrzőponton áthaladó nyugatnémet rendszámú BMW röntgenképe megjelenik egy Robotron monitoron. A rendszer jól működik: a kocsi sofőrje talán sosem tudja meg hogy most jópár sievert sugárterhelést kapott, a határőrnek pedig fogalma sincs mekkora veszélyt jelent ez a tevékenység - a Stasi kimondottan műszaki képzettség és érdeklődés nélküli embereket választott a berendezés kezelésére. Nincsenek sugárveszélyt jelző sárga/fekere táblák, csak pár összefüggés nélküli parancs: az autók között a bejárati sorompó és a tengelynyomás-mérő közötti területre lépni tilos, ha a bevilágítóban dolgoznak. A zubbony belső zsebében levő furcsa műanyag lapot tilos kivenni és félévente cserélni kell újra. Az első parancs biztosította hogy határőr ne tévedjen a sugárágyúk alá, a második pedig a sugárterhelés kontrollját szolgálta - a furcsa kis lap egy doziméter volt.

Átlag két évig járattam jónevű brit autósmagazinokat, amiket aztán egy kivételével le is mondtam. No nem a minőséggel volt gond, vagy akár az autóválasztékkal. Elég felcsapni egy EVO vagy Octane magazint, és láthatjuk, hogy AC Ace-től kezdve Zenvo ST1-ig mindennel csapatnak. Szeretnél ilyen helyekre bekerülni? Megpróbálok segíteni, azt ugyan nem fogom tudni megtanítani hogy kell bal kézzel váltani, illetve hogy hogy lehet minimum RP kiejtéssel beszélni, de írásban tudok segíteni. Van ugyanis öt olyan közhely, amit minden angol autós újságban meg lehet találni. Komolyan. Nyisd ki az utolsó fényes magazint, amit a legutóbbi céges úton a reptéri újságosnál vettél, csapd fel az első tesztnél és figyelj, hányszor találkozol az alábbiakkal:

Második alkalommal rendezték meg június 7-8 között a London Concours rendezvényt, szerencsémre épp ott voltam, és jegyet is sikerült szerezni. A fő szervező az Octane magazin, a helyszínt biztosító gazda pedig a királyi Honourable Artillery Company. Két világháborút élt meg ez az eredetileg kombinált felderítő- és lövésszázad, most felderítést és megfigyelést végeznek, illetve ők adják a díszőrséget a városházán (Guildhall), illetve az ő díszsortüzüket lehet hallani a Towerben. A század laktanyájának öt hektáros gyepéről most elvontatták a nagy és nehéz lövegeket, és sokkal könnyebb és gyorsabb vasakat állítottak rá.

Az emberek néha a vélt veszélytől érzett félelmükben képesek valós veszélyt zúdítani önnön fejükre.
- Lev Davidovics Trockij

2000. Tíz évvel vagyunk a vasfüggöny után, minden hatodik benzines kocsira jut egy diesel. Jó részük taxi, vagy kisteherautó. Emiatt (a gazdaság támogatása) a dízel üzemanyag adója jóval alacsonyabb, mint a benziné. Előállítani ugyanis ugyanannyiba kerül mindkettőt. Megnyílnak itthon az első adagolósok. A Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (CARB) vizsgálja a dízelmotorok személyautókban történő bevezetésének a kockázatait. Az Európai Bizottság előtt ott a döntés: a dízelek kevesebb szénmonoxidot bocsátanak ki (ami a tökéletlen égés mellékterméke), hiszen gyengébbek és lassabbak a benzineseknél. Laboratóriumi vizsgálatok nem találnak közvetlen összefüggést a korom és a rák között. A francia gyártók a biztonság kedvéért elkezdenek katalizátort építeni a dízelautóikba (ha a hahu-n vagy a mobilén eddig nem értetted, mit jelent a Renault Megane FAP - hát ezt.)

A legutóbbi halálos baleset (vagy a legutóbbi autógyártó világelsőségét méltató sajtóközlemény - ízlés szerint) után arra gondoltam, tegyünk már rendet a fejekben. Egy oldalról ott vannak az agymosott, vagy hazugságok által meggyőzött evangélisták, a másikon a felemelt ujjal fejcsóválók, és a megoldás helyett csak újabb és újabb kiadványok elolvasását ajánlgatják, mielőtt szóba állnának egymással. Ennek nem lesz, nem lehet jó vége, nézzük csak meg, hol áll a gendermozgalom - nem láttam még vitát ami tíz perc után ne fajult volna ordítozássá. A közelgő emléknap, a márciusi ifjak előtti tisztelgés gyanánt, gondoltam nem (csak) kokárdát tűzök ki, hanem megpróbálom a két tábort közelebb hozni. Mármint az önvezető technológia támogatóit és ellenzőit.

Az elmúlt hónapokban megugrott a nyugdíjasok által okozott közlekedési balesetek száma Japánban. A múlt héten egy 70 éves sofőr megölt egy kilenc éves kislányt és megsebesített négy másikat, amikor elvesztette az uralmat az autója feleltt. Egy héttel előtte egy 85 éves sofőr, akit a családja figyelmeztetett, hogy ne üljön autóba, felszaladt egy járdára miután ütközött egy másik autóval, és az oldalán csúszó autó elsodort két bicikliző iskolás lányt. Tavaly novemberben egy idős nő megijedt az autója előtt lecsukódó garázsajtótól, a fék helyett a gázra lépett és a garázsfelhajtón leszáguldva keresztben áthajtott egy kétsávos úton, és a túloldali járdán elütött két gyalogost. 

A múlt heti Égéstérben jött fel a kérdés a legutóbbi halálos balesettel végződő önvezetés után. Te kiben bíznál a két autós fenegyerek közül: Bob Lutzban, vagy Elon Muskban? Karotta szerint Lutz eddigi összes jóslata hamisnak bizonyult, a General Motors-t is csak az amerikai nemzetgazdaság súlyos tőkeinjekciója mentette meg a 2008-as válság után, míg Musk neve garancia a sikerre, elég csak szétnézni a böngészőnk előzményei között: Paypal, Tesla, SpaceX. Jó, a Paypal-t már eladta, de ha csak az az egy lett volna sikeres, Muskot akkor is egy jómódban élő dél-afrikai programozóként (nem) ismernénk.

Az RX-8 kifutása óta folyamatosan szórja a Mazda az információ-morzsákat egy új generációs fejlesztésű Wankel motorról. A bolygódugattyús motorok rajongói viszont kapnak egy kis skótzuhanyt: igen, lesz új motor, viszont a Toyotával közös elektromos autók fogják kapni hatótávnövelőnek.

A Toyota által feldobott platform az "e-Palette" - egy önvezető doboz, ami leginkább egy mozgó telefonfülkére hasonlít. Nem ebben a formában fogjuk persze látni, viszont örömteli, hogy a Toyota egy teljesen új lapot nyitott, nem pedig egy újramelegített Prius hajtáslánc lesz alatta. Az e-Palette a jelenlegi tervek szerint három méretben készül majd, négy és hét (!) méteres változatban, különböző felépítményekkel.

A Toyota már partnereket is talált magának, az új projektet először az Amazon és a Pizza Hut színeiben láthatjuk majd, valamint természetesen technológiai partnerként ott a Mazda.

A Green Car Reports szerint az idei CES-en bemutatott e-Palette még belsőégésű motor nélkül mozgott, de a Mazda Észak-Amerikai szóvivője, Jacob Brown szerint a két cég mérnökgárdája előbb-utóbb összekapcsolja a két cég hajtáslánc-fejlesztéseit: a tervek szerint a bolygódugattyús motor egyszerű hatótávnövelő szerepet lát majd el.

Sem a Toyota, sem a Mazda nem árulta el, hogy a Wankel rendszerű hatótávnövelőt csak az e-Palette koncepcióba szánják, de valószínűleg nem. Az e-Palette az előszele a Toyota következő generációs elektromos autóinak és figyelembe véve, hogy  a Mazda 2019-re ígéri a következő generációs EV családot, nagy valószínűséggel lesz még Wankel-Mazda. Csak nem úgy, ahogy a rajongók várták.

Kép: Toyota, Audi

## UPDATE ## Tudom már, honnan volt ilyen ismerős!

Csikós már leírta, hogyan telik majd egy felső-középosztálybeli ember napja 26 év múlva. Nézzük hogyan fest ez Budaváron kívül, a sivataggá vált Alföldön.

Attila becsukta a Totalcart a régimódi, érintőképernyős Naenara tabletjén  "Az új Hongqi i7 újraértelmezi a villanyautózást" - persze, gondolta, "aki megengedheti magának az új autót, biztosan nem ezt veszi, hanem a Sever i9-est, abban legalább az ajtók kapaszkodójára jutott egy kis piros műbőr..."  Bár amióta a Zöldpárt átvette a hatalmat, egyre inkább ritka már az ilyen luxus. Papírból olcsóbb is, környezetbarátabb is autóbelsőt gyártani - és szeretettel nézett a ház előtt parkoló, poros Volvo 240 felé. Hatvanadik évét kezdi jövőre a vén svéd, és az egyetlen nagyobb baja, hogy szórja az olajat a motor... Sajnos így nem lehet járni vele, a mai olajárak mellett - odasandított a sarokban halomban álló Veterán magazinokra és szomorúan elmosolyodott; apja mesélte, hogy voltak idők amikor egyhavi fizetésből akár 40-50 liter(!) olaj is kijött (a kis Ati igazából hitte is, meg nem is, de aztán megtalálta a halom újságot). Sajnos, mióta az olajkészletek elfogyóban vannak, az árak először megduplázódtak, majd megint... aztán ahogy az évi olajtermelési hiány 5% fölé ment, megtízszereződtek.

Nem szeretem a Boxstert. A régebbi generáció gyermekbetegségeit ugyan kisatírozta a Porsche (IMS csapágy, 32 lépéses szervó-, és fékfolyadék ellenőrzés) de még mindig azt érezni, hogy szándékosan visszafogják, hogy a 911-est vigyék az emberek. Pedig nem lenne rá szükségük, a 911 már régóta a hardcore autóbuzik sportautója, azoké, akiknek elkékül a szája, ha valaki megemlíti hogy a vizesboxer 996-as gyorsabb és kulturáltabb a 993-as léghűtésestől. Ezekre a vásárlókra nem lehet alapozni, így nem is számolnak velük Zuffenhausenben. Mondjuk ki: a Porsche a Cayenne eladásaiból, meg a technológiai licenszeiből befolyó pénzből él. A 911 csak egy kirakatmodell, pár párás szemű nosztalgiázónak, kevéske versenyzőnek (versenyző = versenyzői licensz!), és egypár spekulánsnak. És még csak hibáztatni sem tudom a céget érte, valamiből meg kell élni. Igazából csak azt a lelkes mérnök(ök)et sajnálom, aki sportkocsit akart építeni és most a Cayenne futóművét rajzoltatják vele.

A Ferrarinak nincs ilyen önismereti problémája. Minden kocsija (igen, még a California és a Superamerica is) a rendkívül kívánatos szupersportautó kategóriába tartozik. Nincs álló készlet, ami legördül a gyártósorról, annak már régen gazdája van. Amit bevételeznek alkatrészt a Maranellói gyár kapujában, a bőr ami még a tímároknál szárad, a gumifa nedve, amit most gyűjtenek be a Meldrum-ház egyik sokadik reinkarnációjának tulajdonában levő gumigyárnál - már mindennek gazdája van, beütetlen, de már eladott alvázszáma, mintája, varrása. Olyan hosszúak a várólisták, hogy gyakorlatilag akármit megendedhetnek maguknak - ilyen pl. a csak hűségprogramban megvásárolható autók: ha szeretnél egy 488GTB Fioranó-t, jobb lesz ha veszel egy doboz vazelint és besétálsz egy lehetőleg olasz tulajdonú kereskedőhöz és (ha még nincs) újítasz egy-két régebbi vasat tőle, mondjuk egy 360-ast meg egy 575M-et,  azok már elég olcsóak. Na most lehet a 488GTB-ről beszélni és _esetleg_ (nem garantált!) felveszik a neved egy listára. Ezt rágjuk meg kicsit: képzeld el hogy mielőtt a VW eladna neked egy Passatot, megkövetelnék, hogy álljon egy Golf meg egy Jetta a garázsodban.

Ez a relatív ritkaság, a gyártmányok kiválósága egy olyan szintre emelte a Ferrarit, mint a Kínai Nagy Fal, vagy a Transz-szibériai vasút - mind látszanak az űrből is. Az utolsó, de tényleg az utolsó dolog, amire az olaszoknak szükségük van, a gyártmánystratégia kibővítése - márpedig az utolsó időben egyre többet hallani egy kis sportos CUV-ról, amin - horribile dictu - ágaskodó lovas embléma lenne. Kapacitásuk nincs rá, hiszen ha lenne, ott is F12-ket csavaroznának össze. A gyártással szerzett tapasztalatra szintén nincs szükségük - mit ér egy kényelmes Crossover futómű pontos összehangolásával szerzett adathalmaz a Nürburgringi Zöld Pokolban a legújabb hibrid NSX vagy Ford GT elleni harcban?

Ha a Ferrari meglépi ezt, gyakorlatilag tálcán kínálják fel a piaci részesedésüket a többi sportkocsigyártónak. A Pagani, Lamborghini, Koenigsegg - mióta megalapították őket, azon dolgoznak, hogy hogyan hasíthatnának ki minél nagyobb szeletet a tortából - a Ferrari tortájából! A Lamborghini csak addig gondolkozott komolyan az Urus piaci bevezetésén, amíg ki nem derült, hogy a Huracánnal csont nélküli hárompontost dobtak - hallott azóta valaki valamit az Urusról? Hát ez az. Már nincs rá szükség. Viszont ha lesz Ferrari SUV, azzal a labda odakerül a többiek elé - hiszen a "másik három" csakis és kizárólag sportkocsikat gyárt, nem hígitották fel a márkát kisautókkal, CUVokkal. Ez csak a többieknek segíthet, a Ferrari nettó nyeresége csak nulla vagy kevesebb lehet.

Még nem késő. Még meghúzhatják az "Urus-kártyát" - hagyják, hogy elfelejtsük a bejelentést, mint egy elkésett áprilisi tréfát. Ha valami globális válság tényleg odakényszerítené őket, hogy szükségük legyen ilyesmire, csinálhatják azt, amit a többi prémium gyártó: kacsintsanak egy német gyártóra és csavarozzák fel a sárga emblémát egy már elkészült termékre. A mai CAD tudásunkat figyelembe véve két évig se tartana egy Q5-re Ferrari lámpákat aggatni. Ja arra nem, abból Urus-t kell építeni. Akkor legyen Ferrari X5. Vagy még jobb: adjanak egy kicsit lebutított V8-ast az Alfa Romeo Stelviónak és hívják Stelvio 8.32-nek. Mindannyian jobban járnánk.

November 1.-ét Putyin nemzeti gyásznappá nyilvánította, mivel a 9268-as járat lezuhanása az ország legsúlyosabb légikatasztrófája az Aeroflot 3352 járatának lezuhanása óta. Az elhunytakkal és a hozzátartozóikkal szemben tanúsított tisztelet jeléül ez a cikk november 2.-án jelenik meg.

Mit lehet tudni eddig? Igazából nem sokat, és az egyiptomi hatóságok is kiadtak sajnos egy-két félrevezető információt, eddig nagyjából annyi biztos, hogy a gép Sharm el-Sheikh-ből ottani idő szerint reggel 5:58-kor (napfelkelte után) incidens nélkül felszállt majd 23 perccel később, még emelkedés közben 31.000 láb környékén eddig ismeretlen esemény miatt először sebességet vesztett, majd lezuhant. A roncsokat egy körülbelül 8km-es körben találták meg. Voltak információk vészjelzésről és az összeroncsolódott géptestből jövő hangokról, ezek később valótlannak bizonyultak.